Angepinnt Hilfe beim Verstehen von ASR und 4Motion mit Haldexkupplung

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    • Eben, es geht in keiner Angabe eines Herstellers um den Schließgrad der Kupplung. Für die Allgemeinheit bzw. für's allegemeine Verständnis schließt eine Kupplung (Bed.: das Verbinden) immer zu 100% - das weiß auch die "Hausfrau" und sie wird dies vorher nicht in Frage stellen. Aber zu probagieren man könnte 100% der Momente gewollt an die HA leiten ist einfach Quark. Nicht umsonst kommen manche Experten auf die Idee mit den Schneeketten an der HA. Ein klarer Kommunikationsfehler bzw. Falschdarstellung - gerade für den Laien.

      BTW: Die Haldex 5 - System im Golf VII gibt es aktuell auch im [lexicon]Yeti[/lexicon] Facelift. Kein Grund zur Panik, die Haldex ist in Ihrer Funktion nicht schlechter. Die 5er ist leichter (-1,4kg), kleiner und damit einfach kostengüntiger bzw. benötigt auch weniger Bauraum an der HA.
      Gruß M.


      Um ein tadelloses Mitglied einer Schafherde sein zu können, muss man vor allem ein Schaf sein.
    • Aloa,
      eigentlich wollte ich mich raushalten, möchte dennoch versuchen die Fakten zusammenzutragen. Wenn man noch Wirkungsgrade und Reibverluste in Spiel bringt wird's schwammig, das würde ich rauslassen. Fürs Grundverständnis ists besser.

      Betrachtung der Hardware:
      1)
      Das Lamellenpaket der Haldex im [lexicon]Tiguan[/lexicon] kann mit vollem Öldruck beaufschlagt werden, (100% Ansteuerung).
      Dabei überträgt die Lamellenkupplung mehr als 2000 Nm. Bleibt also der Momentenwunsch an die Haldex kleiner als 2000 Nm, kann es eine starre Verbindung der Achsen geben.
      Aus Gesamtfahrzeugsicht gilt diese 50:50 Verteilung dann, wenn beide Achsen die gleiche Kraft abnehmen.
      Mein TDI Motor soll 350 Nm abgeben können 8o , im ersten Gang würden dabei über 3600 Nm auf die Haldex wirken, sofern die Vorderachse kein Moment überträgt.
      Demnach könnte man die Haldex in dieser Situation zum durchrutschen bringen, es würden aber dennoch mehr als 3200 Nm an die Räder abgegeben werden.
      Im zweiten Gang kann die Haldex immer starr verbinden.
      2)
      Andersherum kann die Haldex auch gar nicht angesteuert werden. Dann sollte das übertragbare Moment gleich null sein, ist es aber nicht. Der Aufbau hat Systembedingt eine gewisse Vorspannung, die Lamellen haben also immer einen Mindestanpressdruck und übertragen ein Drehmoment. Dessen Höhe leite ich aus den 10% der Angabe "90:10" ab, was aus meiner Sicht nur auf das maximal übertragbare Moment der Kupplung bezogen sein kann. Demnach müsste die Haldex auch offen 200 Nm übertragen können. Darum auch der Abschlepphinweis mit einer angehobenen Achse max. 50 km/h und 50 km zu fahren.

      Nach der Theorie kommt jetzt die Praxisnähe ins Spiel.
      Action = Reactio oder anders, keine Kraft ohne Gegenkraft. Veranschaulicht:
      Wenn ich beim Anfahren 1000 Nm Drehmoment am Getriebeausgang habe und die Räder beginnen durchzudrehen, dann kann ich Vollgas geben wie ich will, das abgegebene Moment bleibt bei 1000 Nm, nur die Drehzahl steigt.
      Die 6 Grenzfälle sind:
      1) Haldex voll geschlossen - beide Achsen können die selbe Kraft auf den Boden bringen: Die 1000 Nm werden zu gleichen Teilen (50:50) an VA/HA übertragen.
      2) Haldex voll geschlossen - VA in der Luft, HA steht unverändert auf dem Boden wie in 1): Die 1000 Nm gehen zu 100% an die HA. (0:100)
      3) Haldex voll geschlossen - VA steht unverändert auf dem Boden wie in 1), HA in der Luft: Die 1000 Nm gehen zu 100% an die VA. (100:0)
      4) Haldex voll offen - beide Achsen können die selbe Kraft auf den Boden bringen: Die 1000 Nm werden zu 800 VA und 200 HA verteilt, also 80:20. Bei der Angabe der Verteilung besteht hier eine Abhängigkeit zum Getriebeausgangsmoment. Kommen 2000 Nm aus dem Getriebe wäre die Verteilung 1800 VA und 200 HA, also 90:10. (Herstellerangabe?)
      5) Haldex voll offen - VA in der Luft, HA steht unverändert auf dem Boden wie in 1): Es können keine 1000 Nm übertragen werden sondern nur die 200 Nm Grundmoment der offenen Lamellenkupplung gehen an die HA. Diese 200 Nm gehen aber zu 100% an die HA, also eigentlich wieder eine 0:100 Verteilung.
      6) Haldex voll offen - VA steht unverändert auf dem Boden wie in 1), HA in der Luft: Die 1000 Nm gehen zu 100% an die VA. (100:0)

      Was erkenne ich daraus? Die Herstellerangaben die da sagen, es ist eine 90:10 bis 50:50 Verteilung möglich, bezieht sich (für mich logisch) auf das maximal übertragbare Moment der Haldex und nur auf den Fall, das beide Achsen die gleiche Kraft abgeben.
      Für Technikdetails sucht mal bei Tante Google nach SSP414.


    • Hallo Gemeinde

      Da ja der [lexicon]Thread[/lexicon] "Verstehen von ASR und [lexicon]4Motion[/lexicon] mit [lexicon]Haldexkupplung[/lexicon]" heißt, könnte man sich ja nun an den nächsten Part wagen.
      • Funktionsweise der Differenziale und ihre Aufgabe, bzw. Funktion beim Einsatz der ASR.

      @wachsmaskenmax, danke für die Zusammenfassung und "raushalten" gilt nicht"


      Mackson schrieb:

      ... Ein klarer Kommunikationsfehler bzw. Falschdarstellung - gerade für den Laien.
      @Mackson, jetzt siehst du ja wie schwierig es ist, komplexe Dinge mit normalen Worten zu Beschreiben. Wenn wir es schon kaum schaffen die Funktionsweise der Haldex, in einer für den Laien verständlichen weise, zu Beschreiben, warum sollen sich die Prospekt-Schreiber einen abbrechen, die ja in der Regel von der Technik weiter entfernt sind.

      Grüße
      papa
      Grüße Willi

      Deep Black, Highline Plus, Bi-Xenon, RNS 510, MTV - Premium, Winterpaket, Lane-, Light-, Rear- Assist, ParkPilot, MFL, GRA, Climatronic, Standheizung, AHK

      Wer Ordnung hält ist nur zu faul zu suchen.
    • Moin, zum Einstieg:

      ASR - Antriebsschlupfregelung: Bei durchdrehenden Rädern wird die Motorkraft reduziert. Mehr nicht. Das System arbeitet zusammen mit der
      EDS - Elektronische Differentialsperre: Dreht ein Rad einer Achse durch wird dieses Rad gezielt abgebremst. Dadurch kann über das Differential mehr Kraft auf das andere Rad dieser Achse übertragen werden.
      Beides sind Bestandteile des ESP - elektronisches Stabilitätsprogramm.



    • aramis schrieb:

      Hallo Mackson, bei einer naheliegenden Definition von "maximal 50% der Antriebskraft an die Hinterachse" könnte dies bedeuten, dass die Haldex- Kupplung nur die Hälfte des maximalen Antriebsdrehmoment zur Hinterachse zulässt, begrenzt durch einen entsprechend eingestellten Reibwert der Kupplung (mögliche Begrenzung des Öldrucks seitens der Steuerung oder fest eingestelltes Druckbegrenzungsventil). Im "Normalbetrieb" dürfte die Begrenzung über den Reibwert keine Probleme machen, solange für den Forttrieb nicht mehr als das begrenze Drehmoment notwendig ist. Kommt es aber zu Lastsituationen, wo die Hinterachse mehr Kraft benötigt, tritt durch die Reibung / den Schlupf in der Kupplung eine nicht zu unterschätzende thermischen Belastung auf. Um eine definierte Funktionszeit des Allradantriebs zu gewährleisten, wäre mit Sicherheit eine zusätzliches Kühlsystem für die gesamte Kupplung notwendig.

      Ein Zugfahrzeugtest mit einem CX-5 von 2012 belegt jedenfalls eine Einschränkung des Drehmoments zur Hinterachse und das fehlende Kühlsystem.

      Hallo zusammen, wie versprochen:

      Zitat aus einem Zugfahrzeugtest mit dem Mazda CX-5 2.2 D Automatik

      ( Novemberausgabe 2012 [lexicon]AB[/lexicon] Allrad):
      …und so ist er auch ein richtig gutes Auto geworden, fast ohne Schwächen. Bis auf eine: der Allradantrieb – wie in dieser Klasse üblich ein semipermanentes System mit einer per Lamellenkupplung angehängter Hinterachse – ist zu zahm ausgelegt für wirklich schwere Beanspruchung. Der Grund für die lahmende Hinterhand: Um einen günstigen Normverbrauch zu erreichen – der CX-5 hat hier tatsächlich eine führende Position in seiner Klasse – wurde die elektronisch geregelte Kraftzuteilung zur Hinterachse betont milde ausgelegt; das spart Reibung und damit Sprit beim Messzyklus. Bei fortdauerndem Kraftbedarf an der Hinterachse überhitzt aber die zuteilende Lamellenkupplung; eine Schutzschaltung legt daraufhin den Allradantrieb so lange lahm, bis sich das System wieder abgekühlt hat. Außer im Gelände und auf schlechten Wegen kann das auch im Anhängerbetrieb unangenehm werden: peinlich, wenn man an einer feuchten Steigung nicht mehr anfahren kann, weil nur noch die Vorderräder mit Kraft versorgt werden; denn mit Frontantrieb allein kann man nun mal nicht ernsthaft Anhänger ziehen.
      Mit der üblichen Test- Anhängelast von 2,0 Tonnen reicht die verfügbare Traktion auch an steileren Steigungen fürs Anfahren, so lange die Fahrbahn griffig ist. Bereits auf nassem Asphalt ist aber bei 12% die Grenze erreicht, bei der das Allradsystem noch zuverlässig mitmacht. Schon bei 14% drehen die Vorderräder durch, die Schlupfregelung versucht ruckend und knarrend, den besten Kompromiss zwischen Vortrieb und durchdrehenden Rädern zu finden. Das klappt dank Wandlerautomatik ohne abgedrosselten Motor. Auf unbefestigtem Untergrund schafft es die Elektronik aber nicht mehr. Man muß das ESP abstellen – dann versucht die Allradregelung allein ihr Glück, gibt aber schon nach wenigen Metern auf.…… Schade nur, dass der Allradantrieb so wenig standfest ist: Damit taugt der sportliche Mazda nur eingeschränkt für härteren Einsatz.

      Zitat aus einem Vergleichstest Mazda CX-5, Skoda [lexicon]Yeti[/lexicon], Suzuki Gand Vitara u. [lexicon]VW[/lexicon] [lexicon]Tiguan[/lexicon]

      ( Septemberausgabe 2012 [lexicon]AB[/lexicon] Allrad):
      …Auch zeig sich der per Kupplung automatisch aktivierte Allradantrieb beim Anfahren auf rutschigen Bergpassagen schnell überfordert. Die Kupplung schaltet dann wegen Überhitzung fatalerweise auf reinen Frontantrieb um……

      Dieses Beispiel zeigt jedenfalls, dass die auf den ersten Blick vergleichbaren Allradsysteme sehr unterschiedlich ausgelegt sein können.

      Viele Grüße Aramis
      Seit Mai 2016 Audi Q5 2.0 [lexicon]TDI[/lexicon] quattro s-tronic 140 [lexicon]kW[/lexicon]
    • Hi Aramis!
      Danke. Aha, quasi eine Bauteilschwäche wenn man so will. Zum Schluss ist es eben das was m.M.n. VW/Audi/Skoda ausmacht: im Detail einfach besser und made by german engineers! :thumbup: Die Testergebnisse erklären gleichzeitig die Sinnhaftigkeit der Anhängelast bzgl. irgendwelcher Steigungen.

      papa schrieb:

      ... warum sollen sich die Prospekt-Schreiber einen abbrechen, die ja in der Regel von der Technik weiter entfernt sind.
      Hi papa!
      Das ist das Problem und darum bezeichnete ich es als "Marketinggequatsche". So wird ganz schnell ein Allheilmittel propagiert was der [lexicon]4Motion[/lexicon] definitiv nicht ist. Wäre er fast, wenn man manuell dauersperren könnte und wenn's die Hinterachsdiffsperre aus dem T5 optional geben würde. :thumbup:
      wachsmaskenmax hat vollkommen Recht. Die Betrachtungsweise ist letztendlich entscheidend.
      Gruß M.


      Um ein tadelloses Mitglied einer Schafherde sein zu können, muss man vor allem ein Schaf sein.
    • Mackson schrieb:

      Hi Aramis!
      Danke. Aha, quasi eine Bauteilschwäche wenn man so will. Zum Schluss ist es eben das was m.M.n. VW/Audi/Skoda ausmacht: im Detail einfach besser und made by german engineers!
      Ganz so kann man es ja nicht sagen.

      Ist ja von Mazda so gewollt, dass es sich so verhält. (um Sprit zu sparen)
      Das es für diverse Einsatzzwecke dann nachteilig ist, wird in Kauf genommen.
      Wenn dies dem Kunden auch kommuniziert wird, sehe ich da nichts verwerfliches dran.
    • Icefeldt schrieb:

      Ist ja von Mazda so gewollt, dass es sich so verhält. (um Sprit zu sparen)
      Das es für diverse Einsatzzwecke dann nachteilig ist, wird in Kauf genommen.
      Wenn dies dem Kunden auch kommuniziert wird, sehe ich da nichts verwerfliches dran.
      a) bist du dir da so sicher, Design-Schwäche würde ich hier ehe sagen, Sprit sparen kann man auch anderst.
      b) oder wegen Marketing einfach billigend (oder auch unwissend) in Kauf genommen.
      c) ich glaube kaum, dass du beim Hersteller irgend wo einen Hinweis auf diese Design-Schwäche findest.

      Gruß
      papa
      Grüße Willi

      Deep Black, Highline Plus, Bi-Xenon, RNS 510, MTV - Premium, Winterpaket, Lane-, Light-, Rear- Assist, ParkPilot, MFL, GRA, Climatronic, Standheizung, AHK

      Wer Ordnung hält ist nur zu faul zu suchen.
    • @Icefeldt:
      Ob's so gewollt ist sei dahingestellt. Da kommt nämlich wieder das Marketinggequatsche ins Spiel. Korrekt wäre es quasi von einer "Allradunterstützung" zu reden und nicht von einem vollwertigen Antrieb. Aber es wird ja immer positiver dargestellt wie es tatsächlich ist. Wenn das Teil so schwach ausgelegt ist, dass es bei einem normalen Test abschaltet - keine Ahnung welcher Aufstand vom Zaun brechen würde, wenn das beim [lexicon]Tiguan[/lexicon] Serie wäre. Das wird ja schon wegen weitaus geringeren Sachen die Revolution geprobt... :whistling:

      Das es anders geht zeigt das Haldex 5 System. Da ist auch diese Grundsperrwirkung gegen Null reduziert worden.
      Gruß M.


      Um ein tadelloses Mitglied einer Schafherde sein zu können, muss man vor allem ein Schaf sein.

    • Sprit sparen kann man auch anderst.

      Nicht unbedingt.
      Bist du mit dem "Skyactiv"-Konzept vertraut?
      Da ist "alles andere" schon ausgeschöpft worden.

      Umd noch ein paar ml mehr Sprit zu sparen, den Allradantrieb aber zu kastrieren .... ob das so schlau ist, sei mal dahingestellt.

      Mackson schrieb:

      @Icefeldt:
      dass es bei einem normalen Test abschaltet -
      "Normal" ist der Test nicht.
      Das ist schon eine Situation in die 98% der Käufer nicht kommen werden.


      Das es aber peinlich & eine Unverschämtheit ist, wenn dies dem Kunden nicht deutlichst vermittelt wird ist klar.
      Da braucht man nicht drüber reden.
      Durch diesen Umstand dürfte man sogar das Recht auf Wandlung des Fahrzeuges haben.
    • wachsmaskenmax schrieb:

      Aloa,
      eigentlich wollte ich mich raushalten, möchte dennoch versuchen die Fakten zusammenzutragen.

      Gut dass Du Dich eingemischt hast. :thumbup:

      Bei 7 Seiten Spitzfindigkeiten gehört deine Zusammenfassung mal prominent plaziert. :!: :!:

      Wichtig ist was unten ankommt. :whistling:

      Griffon: Jede Pfote einzeln angetrieben. Kein Haldex, kein ASR, kein [lexicon]XDS[/lexicon], kein [lexicon]EDS[/lexicon] und keine Ketten 8o ,
      aber im Gelände unschlagbar. :D ;)
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