Angepinnt Hilfe beim Verstehen von ASR und 4Motion mit Haldexkupplung

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    • Hi Mackson,
      ich will nun auch mal ein bisschen schreiben(hatte heut nachmittag hier eigentlich was gepostet, daß aber scheinbar untergegangen ist :()

      Mackson schrieb:

      "eines der ausgeklügelsten elektronischen Allradsysteme" steckt im [lexicon]Tiguan[/lexicon]

      Ja, da sag ich nix gegen! Der [lexicon]Tiger[/lexicon] macht auch im Schnee irre Spaß hier(ich hab schon 15cm liegen und es schneit fleissig weiter, die Wettervorhersage lässt mich auch schön weiter strahlen).
      Am Wochenende nen Peugeot 307 durch die engen unwegsamen Gassen der Vorstadt gezogen. Der Fahrer dachte einige Male, daß ich, als ich wieder mal irgendwo an ner blöden Schräge mit Schnee und Eis anhalten musste, nichtmehr loskomme, im Gegenteil, er meinte, daß er keinerlei Schlupf beobachten konnte und es einfach immer vorwärts ging. Okay, 1700kg und Spikesreifen, dazu noch ne sanfte Wandlerautomatik, das passt!

      Dennoch:
      Ein Mitteldiff ist vom Fahrverhalten wirklich etwas anderes! Die ständige gleichmäßige Kraftverteilung zwischen HA und VA geben dir beim ersten Einschalten(ich konnte im kleinen Pajero auch nur HA fahren, was von Mai bis Oktober auch immer der Fall war) das Gefühl, daß Du nen Panzer fährst.....ich weiß, daß das blöd klingt, aber ich kanns echt nicht anders beschreiben. Ist wahrscheinlich die Kombination aus der gleichmäßigem Antriebskraftverteilung und evtl. dadurch auch höhere Führungskräfte. Wie ich schon neulich schrieb, hat man beim Mitteldiff auch mehr Performanceverluste als mit nem "Zuschaltallrad". Der kleine Pajero hatte dann mal eben nen Mehrverbrauch von knapp 2L/100km und die Längsdynamik war plötzlich im Keller.

      Mackson schrieb:

      1) Haldex geschlossen = starre Verbindung VA zu HA, ok?
      2) gleichzeitig wärend der geschlossenen Haldex bremst man nur die VA ab (Achse = beide Räder), ok?
      3) Was passiert? Richtig, durch die starre Verbindung nach hinten verspannt sich der Antriebsstrang. Wo im Detail - ist hier nicht von Belang. In dieser beschriebenen Situation ist der Lenkwinkel nicht von Interesse. Und es ging doch um ein Fahrzeug dessen VA auf Eis steht und die HA auf griffigem Belag?!? ;)


      Okay, gegen kurzzeitige Momentunterschiede zwischen VA und HA, welche sich in der Kardanwelle bemerkbar machen, gibts die Hardyscheibe bzw. Schwingungsdämpfer in der Welle. Das ASR bremst doch auch nicht dauerhaft ab sondern nur so kurze Impulse, oder?

      Viele Grüße,
      Silvio(der jetzt nen Nachtspaziergang durch den Schnee macht) :D
      Live aus Russland
      - Touareg 2.0TSI 4 Motion 11/2019, weiss perleffekt, 8AT, LED, Discover Pro, Leder, ergo Comfort usw.
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      vorher:
      Tiguan I 2.0TSI Sport & Style 03/2016, Opel Mokka Cosmo 1.8 16V 4x4, Tiguan I 2.0TSI Sport & Style 12/2008

    • Mackson schrieb:

      ...
      Ich glaube der dicke weiße ML wäre hier auch nicht hochgefahren... :whistling:
      ....

      Der Film ist gut. (und die Physik ist immer gegenwärtig)

      Jetzt weis ich was bei der Hightech Ausstattung eines guten [lexicon]4Motion[/lexicon] noch fehlt. Die Technik ist zwar nicht neu, sie wurde bereits bei Straßenbahnen erfolgreich eingesetzt, ein Sandbehälter mit Schieber und Rohren mit denen man vor die Räder Sand für eine Notbremsung auf Eis zuführen kann. :D (Anker werfen ist out)

      Gruß
      papa
      Hab keinen Tiguan mehr

    • Die "Performance" der aus dem Autos gesprungen Leute ist obergenial... :laugh: ...wenn auch gleichzeitig total dumm. Aber manchen Leute sind Verletzungen anscheinend egal: Klick!

      Dei Sandsache ist bei allen Lokomotiven ebenfalls "Serie". Und vor Jahren (tiefe 90iger) gab's doch diese "Erfindersendung" auf ARD, ZDF??? Jedenfalls hatte da mal einer so ein Sandbremssystem für PKWs vorgestellt. Es wurden bei Bedarf golfballgroße Sandkugeln vor die Vorderräder geworfen - funktionierte effektiv. Aber irgendwie fand's die Autoindustrie nicht geil. ;) Stelle mir grad vor man steht an der Kasse in der Tankstelle: "Einen Beutel Sandkugeln bitte!" :D

      @Silvio:
      Jetzt bin ich schon neidisch auf Euren Schnee. Hier ist nüscht, garnüscht und überhaupt nüscht. Kalt ist es bei uns (-4°C), das war's. :(

      Zum Thema ASR:
      Das ASR kann schon dauerhaft runterregeln - bis zum Stillstand. Das ist aber ein gleichzeitiger Bremseingriff mit Gasrücknahme. Bei Daimler ist das so konservativ eingestellt (bei den normalen Modellen), dass man schon bei im Prinzip noch beherrschbaren Situationen einfach anhält (ach mit der C-Klasse war's damals trotzdem schön). Bei [lexicon]VW[/lexicon] geht's eigentlich. Das ASR regelt meistens auf eine "gesunde" Geschwindigkeit runter. Da das aber auch nur ein System ist was reagiert und nicht die Situation im Überblick hat, ist es im Gelände oder an einer Steigung oft hinderlich. Im Prinzip ist das ASR auch dafür da für Spurstabilität zu sorgen, also auf normaler im Kurven durchaus hilfreich - verhindert effektiv Untersteuern und macht so die Fahrt für die meisten Fahrer einfach sicherer bzw. sichert v. a. bei 2WD Fahrzeugen überhaupt erstmal das Vorankommen in bestimmten Situationen. Nicht jeder provoziert bei entsprechenden Verhältnissen Drifts und dergleichen, also eigentlich die wenigsten. Wobei es manchmal komisch zugeht: mein Schornsteinfeger ist Subarufahrer und auch so ein Fan von schneebedeckten Straßen wie ich. :thumbup: Das hatte ich die Jahre zuvor nie bei ihm vermutet.
      Hier ein netter Verlgeich "mit" und "ohne" ASR:


      In diesem Fall hier (also Ketten, 2WD) macht es Sinn das ASR auszuschalten: Klick!
      Gruß M.


      Um ein tadelloses Mitglied einer Schafherde sein zu können, muss man vor allem ein Schaf sein.

    • Mackson schrieb:

      Das ist eben Physik

      Hallo Mackson, meine Meinung, mit Aussagen und Darstellungen zu diesem Thema, beruhen überwiegend aus dieser Betrachtung, dem Gegenüber zum Fahrzeug!

      Deine Argumentation liegt bis jetzt leider nur auf der rein technischen Seite des Fahrzeugs, Respekt, mit viel Detail.- und Insiderwissen. :thumbsup: Um die Zusammenhänge aber wirklich zu verstehen, bedarf es der Betrachtung beider Seiten. An dieser Stelle nochmals mein Hinweis zum Thema "Wechselwirkung der Kräfte".



      Mackson schrieb:

      Und schon wieder reißt Du die Dinge aus dem Zusammenhang
      Dies war immer nur wieder ein Versuch, Dir auch die physikalische Seite näher zu bringen :thumbup:

      Mackson schrieb:

      Aramis, Deine Aussage ist leider falsch. Gern noch mal:
      1) Haldex geschlossen = starre Verbindung VA zu HA, ok?
      2) gleichzeitig wärend der geschlossenen Haldex bremst man nur die VA ab (Achse = beide Räder), ok?
      3) Was passiert? Richtig, durch die starre Verbindung nach hinten verspannt sich der Antriebsstrang. Wo im Detail - ist hier nicht von Belang. In dieser beschriebenen Situation ist der Lenkwinkel nicht von Interesse. Und es ging doch um ein Fahrzeug dessen VA auf Eis steht und die HA auf griffigem Belag?!?

      Sorry Mackson, nicht falsch !!. Wie schon erwähnt, ist ein "Verspannen im Antriebsstrang" bei Kurvenfahrt nicht mit der Kraftverteilung im Antriebsstrang seitens der Energiequelle "Motor" gleichzusetzen. Um dies zu verstehen, mußt Du Dir die Technik des Freimachens von Bauteilen zu Gemüte führen, nach dem Motto "Man lernt nie aus" :thumbsup:

      Viele Grüße

      Aramis
      Seit Mai 2016 Audi Q5 2.0 [lexicon]TDI[/lexicon] quattro s-tronic 140 [lexicon]kW[/lexicon]

    • Aramis, das ist genau das was ich mit "Dinge aus dem Zusammenhang reißen" meine. Echt schade, dass Du es schon wieder machst.

      Nur eine Sache noch: Zu was gehören die zwei Antriebswellen und das Diff VA? Zum Antriebsstrang, richtig? Dann drüfte die "Verspannungssache" im Falle des Tiguans und der von Dir im Post 58 ins Spiel gebrachten und von mir in Post 75 eindringlich wiederholten Situation klar sein... ;) Und noch mal: es ging nie um Kurvenfahrt und die dabei bei gesperrten Diffs auftretenden Verspannungen. Ich bin aber offen für neue Begriffe. :thumbup:
      Gruß M.


      Um ein tadelloses Mitglied einer Schafherde sein zu können, muss man vor allem ein Schaf sein.

    • Moin.

      Zufällig bin ich gerade auf einen Artikel gestoßen wo u. a. [lexicon]VW[/lexicon] T5 [lexicon]4Motion[/lexicon], Opel Mokka 4x4 und Mazda 4x4 drin vorkommen. Alle haben eines gemeinsam: eine Lamellenkupplung vor dem HA-Diff. Es scheint also auch Fachleute zu geben die meinen Ausführungen bzw. meine grundsätzliche Sichtweise untermauern: rein technisch max. 50% der Kraft an die HA: Klick!

      BTW: Dieses sperrbare mechanisch HA-Diff des T5 hätte ich gern im [lexicon]Tiguan[/lexicon] - ist zwar nur Spielerei, aber man wird ja nie richtig erwachsen... :P
      Gruß M.


      Um ein tadelloses Mitglied einer Schafherde sein zu können, muss man vor allem ein Schaf sein.

    • Mackson schrieb:

      BTW: Dieses sperrbare mechanisch HA-Diff des T5 hätte ich gern im [lexicon]Tiguan[/lexicon] - ist zwar nur Spielerei, aber man wird ja nie richtig erwachsen... :P

      Oder wenigstens ne Diff-Bremse, wir hatten sowas im kleinen Pajero Pinin, wenn Die drinne war, ging das Ding gleich nochmal ganz anders vorwärts, da hinten dann beide Räder gedreht haben!

      Gruß
      Silvio
      Live aus Russland
      - Touareg 2.0TSI 4 Motion 11/2019, weiss perleffekt, 8AT, LED, Discover Pro, Leder, ergo Comfort usw.
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      vorher:
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    • Sowas gibt es "leider" vorerst nur beim GTI bzw. überhaupt beim Golf VII mit [lexicon]4Motion[/lexicon]. [lexicon]XDS[/lexicon] Plus ist das im Prinzip - zusammen mit der Haldex 5 beim [lexicon]4Motion[/lexicon] Golf VII sogar an der HA. Jetzt verstehe ich warum der Winterkorn bei der Vorstellung des Golf VII [lexicon]4Motion[/lexicon] gesagt hat, dass man mit dem Auto 100% narrensicher unterwegs ist. Achslastabhängige Voreinstellung der Haldex und noch andere Feinheite - ist noch mal ein deutlicher Sprung nach vorn was die Softwaregeschichte angeht und die mögliche Fahrdynamik angeht. Mechanisch sind's 1,4kg Mindergewicht bei er Haldex 5, weniger Bauteile und damit kostengünstiger.

      PS: Ich muss so einen Golf VII [lexicon]4Motion[/lexicon] unbedingt ausprobieren... :D
      Gruß M.


      Um ein tadelloses Mitglied einer Schafherde sein zu können, muss man vor allem ein Schaf sein.

    • Mackson schrieb:

      Es scheint also auch Fachleute zu geben die meinen Ausführungen bzw. meine grundsätzliche Sichtweise untermauern: rein technisch max. 50% der Kraft an die HA: Klick!

      Hallo Mackson, ich bins schon wieder :thumbup: Der Herr Dralle hat in seinem Bericht nur die Angaben der Hersteller wiedergegeben. Fachmännisch wäre, wenn er diese auf einen Nenner gebracht hätte.

      Zitat aus der Opel- Hompage:....wird die Kraftverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse für optimale Traktion automatisch und stufenlos bis zum Verhältnis 50:50 verteilt.

      Zitat aus dem Bericht: Genau wie der Opel leitet auch der Mazda maximal 50 Prozent seiner Antriebskraft an die Hinterachse… (Diesen Satz kann man auch im Prospekt des Mazda CX-5 nachlesen)

      Da die Antriebsarchitektur von Opel Mokka und Mazda CX-5 (Hinterachse mit variabler Kupplung zugeschaltet) mit dem [lexicon]Tiguan[/lexicon] vergleichbar ist, kann auch der Mazda mit großer Sicherheit situativ die Kupplung soweit starr, für eine technisch mögliche Verteilung von 50:50 schließen. Die Angabe "maximal 50% an die Hinterachse" ist im Vergleich zu den Angaben anderer Hersteller verwirrend oder lässt, wenn dieser absolut Glauben geschenkt wird, auf zusätzliche / andere Technik zurückführen, welche ich eher bezweifle.

      Viele Grüße Aramis
      Seit Mai 2016 Audi Q5 2.0 [lexicon]TDI[/lexicon] quattro s-tronic 140 [lexicon]kW[/lexicon]

    • Schön von Dir zu lesen Aramis! :thumbup:

      aramis schrieb:

      Die Angabe "maximal 50% an die Hinterachse" ist im Vergleich zu den Angaben anderer Hersteller verwirrend oder lässt, wenn dieser absolut Glauben geschenkt wird, auf zusätzliche / andere Technik zurückführen, welche ich eher bezweifle.
      Die da wären?
      Gruß M.


      Um ein tadelloses Mitglied einer Schafherde sein zu können, muss man vor allem ein Schaf sein.

    • Mackson schrieb:

      Die da wären?

      Hallo Mackson, bei einer naheliegenden Definition von "maximal 50% der Antriebskraft an die Hinterachse" könnte dies bedeuten, dass die Haldex- Kupplung nur die Hälfte des maximalen Antriebsdrehmoment zur Hinterachse zulässt, begrenzt durch einen entsprechend eingestellten Reibwert der Kupplung (mögliche Begrenzung des Öldrucks seitens der Steuerung oder fest eingestelltes Druckbegrenzungsventil). Im "Normalbetrieb" dürfte die Begrenzung über den Reibwert keine Probleme machen, solange für den Forttrieb nicht mehr als das begrenze Drehmoment notwendig ist. Kommt es aber zu Lastsituationen, wo die Hinterachse mehr Kraft benötigt, tritt durch die Reibung / den Schlupf in der Kupplung eine nicht zu unterschätzende thermischen Belastung auf. Um eine definierte Funktionszeit des Allradantriebs zu gewährleisten, wäre mit Sicherheit eine zusätzliches Kühlsystem für die gesamte Kupplung notwendig.

      Ein Zugfahrzeugtest mit einem CX-5 von 2012 belegt jedenfalls eine Einschränkung des Drehmoments zur Hinterachse und das fehlende Kühlsystem. :thumbdown:

      Ich werde den Bericht dazu nachreichen- viele Grüße Aramis
      Seit Mai 2016 Audi Q5 2.0 [lexicon]TDI[/lexicon] quattro s-tronic 140 [lexicon]kW[/lexicon]

    • Die Aussage, dass die Haldex max. nur 50% der zur Verfügungstehenden Leistung der HA zuteilt, ist meiner Meinung nach immer noch falsch.
      die mathematische Aufteilung ist: der Motor ist die 100% , Antieb VA:HA 50:50 , Räder 4x25%

      Wenn die Beschreibungen aus Wikipedia und kfztech nur annähern der Realität entsprechen, ist der /sind die Autoren der selben Meinung, die Kuplung erzeugt einen Kraftschluß von 100%

      Auszug:
      wikipedia Haldex-Kupplung, Wirkungsweise

      Die motornahe Achse wird dauerhaft angetrieben. Der Allradantrieb auf Basis einer Haldex-Kupplung leitet automatisch, ohne Zutun des Fahrers, bei Bedarf Motorkraft auf die jeweils andere Achse. Abhängig von der elektronisch gesteuerten Sperrwirkung der Haldex-Kupplung wird bei Bedarf ein variabler Anteil der Motorkraft auf diese Achse übertragen.

      Bei vollem Kraftschluss im Lamellenpaket sind Eingangs- und Ausgangswelle (und damit vorderes und hinteres Achsgetriebe) drehfest miteinander verbunden. Der Drehzahlausgleich ist gesperrt und das Drehmoment wird den Antriebsrädern entsprechend ihrer Bodenhaftung zugeteilt.

      Generation 4 verfügt über eine elektrische Ölpumpe mit Druckspeicher und kann zur Steigerung der Fahrdynamik eingesetzt werden, um z. B. das Fahrzeug auch ohne Radschlupf zu stabilisieren, bevor unerwünschte Fahrsituationen eintreten. Funktionen wie eine Sperrung der Haldex-Kupplung im Fahrzeugstand zur Unterstützung der Traktion bei der Startbeschleunigung sind mit der vierten Generation möglich.

      kfztech.de Die Haldex-Kupplung Allradantrieb

      Ein wesentlicher Vorzug der Haldex-Kupplung ist ihre außerordentlich kurze Reaktionszeit: Schon nach einem Drehwinkel von nur 45 Grad - also am Anfang der ersten Umdrehung nach "Befehlsempfang" durch elektronisches Signal - liegt der Druck vollständig an und erzeugt das entsprechende Hinterachs-Drehmoment. Die Kupplung regelt das Moment stufenlos von Null bis zur vollen Übertragung hoch, was einer Aufteilung des Antriebs von 50:50 zwischen Vorder- und Hinterrädern entspricht, je nach Reibwertverhältnis sind sogar bis zu 100 Prozent des Antriebsmoments an der Hinterachse möglich.

      @Mackson, ... bis zu 100 Prozent ..., was meiner Eistheorie entspricht, VA hängt in der Luft.

      Grüße
      papa
      Hab keinen Tiguan mehr

    • papa schrieb:

      Die Aussage, dass die Haldex max. nur 50% der zur Verfügungstehenden Leistung der HA zuteilt, ist meiner Meinung nach immer noch falsch.

      Hallo Willi, dies versuche ich ja auch schon länger zu erklären :thumbsup:

      Meine Beschreibung in Post 86 bezieht sich lediglich auf die Aussage von Mazda zum CX-5 (...maximal 50% der Antriebskraft zur Hinterachse..). Mazda macht mit dieser spärlichen zweideutigen Aussage wirklich die Angabe, dass ihr Allradsystem nur eingeschränkt nutzbar ist, bzw. tatsächlich die Hinterachsen nur begrenzt Kräfte übertragen kann. Wenn maximale Leistung und Traktion gefordert ist, z.B. im Anhängerbetrieb, schaltet sich dieses System nach wenigen Rangiermanövern auf Grund thermisch gesetzter Grenzen aus, so das enttäuschende Ergebnis aus einem Zugfahrzeug- Testbericht (Bericht / Zitate daraus folgen).

      Viele Grüße nach Bayern

      Aramis
      Seit Mai 2016 Audi Q5 2.0 [lexicon]TDI[/lexicon] quattro s-tronic 140 [lexicon]kW[/lexicon]

    • Hi Aramis,

      kannst Du den Link zum Mazda CX-5 Test bitte posten. Das würde mich interessieren, was die Japaner "falsch" gemacht haben. Sieht denen nicht ähnlich. Grundsätzlich funktioniert eine Abschaltung der Haldex wegen Überhitzung auch bei [lexicon]VW[/lexicon].

      papa schrieb:

      ...was einer Aufteilung des Antriebs von 50:50 zwischen Vorder- und Hinterrädern entspricht, je nach Reibwertverhältnis sind sogar bis zu 100 Prozent des Antriebsmoments an der Hinterachse möglich.
      Das ist doch eine Beschreibung mit dem man schon eher leben könnte (allerdings sind die in dem Forum entsprechend technikaffin), da sie vom Grundsatz her vollständiger ist. Sie beschreibt wie die Verteilung funktioniert (nämlich halbe halbe) und führt danach erst an, wie und v. a. durch was sich die Momentenverteilung über die 50% nach hinten verschieben kann. Weiterhin bestehe ich aber darauf, dass reale 100% an der HA in der Praxis nicht erreicht werden können. Dreh' einfach mal ein Rad bei aufgebockten Auto mit der Hand und danach versuch mal die komplette Achse mit der Hand zu drehen. Und wie schon erwähnt, dieser gleinstmögliche Energieverlust (für's theoretisch Beispiel "VA in der Luft") kommt bei Ralleyfahrzeugen die über ein Kuppe springen vor. In der Praxis ist auch auf Eis die "Momentenabnahme" an der VA höher wie 1% - mal ganz optimistisch betrachtet. Was an einer realen Angabe diesbzgl. (kann man messen) falsch ist erschließt sich mir nicht und noch weniger verständlich ist warum man sich die 100% einredet?? Bei der Vorstellung vom neuen A3 mit Haldex-System (quasi gleich dem [lexicon]4Motion[/lexicon] beim Tiguan) gab's die Angabe 96% an der HA - ich finde leider den Artikel nicht mehr. 96% klingt glaubwürdiger und realitätsnäher als das hier diskutierte.
      100% an der HA geht wunderbar beim BMW XDrive System, weil's quasi vom Prinzip umgekeht aufgebaut ist. Deren Werbung mit dem Hampelmann der immer einen Arm oder Bein (suggeriert 100% an ein Rad - noch eine Spur lustiger als die Angaben zum 4Motion) hebt ist genauso Marketinghokuspokus. Die Momentanzeige im X6 M wiederlegt diese Werbung auch noch... :laugh:
      Gruß M.


      Um ein tadelloses Mitglied einer Schafherde sein zu können, muss man vor allem ein Schaf sein.

    • Mackson schrieb:

      und noch weniger verständlich ist warum man sich die 100% einredet??
      Hallo Mackson,
      das redet sich keiner ein, weil die Haldex der 4. (im Tiguan) und 5. Generation (im Golf VII) eine 100% ige Kopplung zulässt, also ohne Schlupf.

      Unser zweites Problem bei der Diskussion ist, wir mischen Theorie und Praxis. Wenn einer das theoretische Wirkprinzip erklärt und der Nächste die Verlustfaktoren, sprich Wirkungsgrad, mit einbezieht, wie soll der interessierte (Mit-) Leser uns da noch folgen können.

      Grüße
      Willi
      Hab keinen Tiguan mehr
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