Angepinnt Hilfe beim Verstehen von ASR und 4Motion mit Haldexkupplung

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    • @alle,
      so viel zu Physik und der (un-) Möglichkeit sie richtig zu beschreiben.

      Die Quelle ist der Motor und der ist die 100%.
      Wie die Verteilung auf die einzelnen Antriebsräder oder Antriebsachsen erfolgt, ist die Sache des Management, oder wie man sonst die Methoden der Kräfteverteilung der einzelnen Hersteller nennen will. Ob das durch Abbremsen einzelner durchdrehender Räder oder der ganzen Achse erfolgt, stellt bei der zur Verfügunggestellten Kraft auf die Verbleibenden Antriebselemente immer nur ein Verhältnis dar. Das kann durch bewusste volle Blockierung der VA, 100% Kraft für die HA bedeuten, oder auch umgekehrt.

      Grüße
      papa
      Hab keinen Tiguan mehr

    • @papa
      Vielleicht solltest du auch noch den Begriff "Kraft und Gegenkraft"erläutern.

      Dann wird eventuell die Verteilung der Antriebskräfte für einige Leser deutlicher.

      Denn ohne mechanische Sperren oder elektronische Bremseingriffe (EDS) verpufft die Antriebskraft des Motors an dem Rad mit der geringsten Kraftübertragung.

      Und zwar unabhängig vom System der gängigen Allradantriebe.

    • papa schrieb:

      .. Das kann durch bewusste volle Blockierung der VA, 100% Kraft für die HA bedeuten, oder auch umgekehrt.
      Umgekehrt, also an der VA ja, aber an der HA nur punktuell und nie zu 100%. Wie ich weiter oben schon schrieb wird die Situation "VA in der Luft" nie in der Realität vorkommen, also braucht man sie nicht betrachten. Es geht beim [lexicon]4Motion[/lexicon] einfach nicht als Dauerzustand 100% Antriebskraft HA (weil wie schon x-mal erwähnt immer die VA mit dran hängt) wie ich es bei einem Amarok oder Daimler GL bewusst/gewollt herbeiführen kann und mich auf diese Art und Weise irgendwo befreie oder durchwühle. Das ist ein sehr entscheidenter Unterschied ob es etwas nur "sporadisch" funktioniert oder dauerhaft als Grundvoraussetzung gegeben ist. In dem Bereich als auch im LKW-Bereich redet niemand so wie die Marketingabteilung bei bei den PKWs. Man spricht immer von Verteilungen die vom Motor ausgeht. Was dann danach in einer bestimmten Situation passiert ist doch was völlig anderes. Deshalb kann man nicht behaupt, dass ein [lexicon]4Motion[/lexicon] 100% der Antriebkraft nach hinten leiten/zuteilen kann. Wenn man das will, muss man die VA abbremsen und das verspannt den Antriebsstrang (ich behaupte genau dies verhindert die Programmierung!). Wenn das jetzt 100% an der HA darstellt - Leute, denkt mal nach... ;)

      Wir können uns noch weiter im Kreis drehen, ich denke das Nichtzustandekommen von "100% Antriebskraft" an der HA wurde ausführlichst erläutert. Es ist und bleibt ein Ergebnis der Situation und funktioniert beim [lexicon]4Motion[/lexicon] an HA nur punktuell, im Bruchteil einer Sekunde, wenn es überhaupt die Elektronik zulässt und ist für die Praxis so nicht anwendbar oder von Bedeutung, wärend 100% Antriebskraft an der VA jeder 4Motion-Fahrer tagtäglich erlebt.

      aramis schrieb:

      Was zählt, ist die Kräftezuteilung an die Räder, welche reagieren können, mit Bezug auf die Wechselwirkung der Kräfte und deren physikalischen Gesetze. Somit ist für mich die Darstellung der Marketingabteilungen kein „Gag“, sondern schlicht nachvollziehbar.
      Du schreibst es gerade selber "die Kraftzuteilung" und was kann die Haldex machen? Genau "schließen" und damit ist die Kraftzuteilung 50:50 und genau so ist es. :thumbup: Wie auch schon erwähnt, Audi beschreibt bei seinen Modellen die möglich [gewollte & sinnvoll nutzbare] Kraftzuteilung und die "Sprüche" von "bis zu..." sind gänzlich veschwunden. Das wird einen Grund haben.


      aramis schrieb:


      Weiter gibt es noch seitens eines listigen BMW- Händlers ein gutes Beispiel, welcher einen Audi Q5 gegen einen X3 antreten lässt. Schön zu sehen, wie beim manipulierten Audi keinerlei Kräfte über die auf den Rollen laufenden Räder aufgebaut werden können. An das einzige Rad, welches den Wagen aus dem haltlosen Zustand befreien könnte, wird Dank Deaktivierung notwendiger Regelfunktionen, keine Kraft weitergeleitet.youtube.com/watch?v=U-FoUTPja4Y
      Dieses Video halte ich genau wie viele andere für Blenderei. Was sagt uns das. Richtig, nix. Wir wissen nichts über die Einstellung in den Fahrzeug noch über die Loyalität des Fahrers. Hätte ich doch gestanden, dann würde flux die linke Rolle nach hinten wandern und dann schauen wir mal wie schön der BMW stehen bleibt.
      Hier gab's Leute die dem Audi näher standen:


      Ein sinnvolles Video mit sachlicher Analyse wäre dies hier, findet man leider viel zu selten:


      @aramis
      Geiles Video vom Messecamground! :D Sowas kenne ich nur vom Ankerberg beim Moto GP Sachsenring. Die Wiese muss schon eine extreme Konsistenz gehabt haben, wenn gestandene Offroadfahrzeuge nicht bzw. sehr schlecht vom Fleck kommen. Der Daimler am Ende des Videos ist der King - geht doch! 8)
      Gruß M.


      Um ein tadelloses Mitglied einer Schafherde sein zu können, muss man vor allem ein Schaf sein.

    • Hi, das letzte Video halte ich genauso für Bullshit. Beim Passat wurde ESP/ASR deaktiviert, da bin ich mir sicher. Ich kenne es zwar nur von Golf und Tiguan, aber da reagiert die elektronische Diffsperre deutlich schneller. Und nur darauf kommt es bei diesem Test an. Das hat auch nichts mit einem symetrical AWD oder sonstwas zu tun. Hier sollte nur der Subaru hervorgehoben werden. Warum geht Subaru denn jetzt auch auf ein Haldex-ähnliches System, wenn das alte doch so toll war?
      Ich würde gern selbst mal so einen Vergleichstest machen.

      Wer Rechtschreibfehler findet, kann sie behalten!

    • wachsmaskenmax schrieb:

      Warum geht Subaru denn jetzt auch auf ein Haldex-ähnliches System, wenn das alte doch so toll war?

      Hi,
      Ich denke das sind Performance Gründe. Wenn man sich Beschleunigungswerte von nem kleinen oder mittleren Impreza ansieht, dann schlafen einem die Füße ein. Der 2.0 150ps soll sich im Test wie ein 100ps Golf angefühlt haben. Ich kenn das auch von unserem Ex-Pajero Pinin....nur an der Hinterachse waren die 129ps richtig flott. Mit eingeschaltetem Mitteldiff fühlte man sich plötzlich im Fahrverhalten wie auf Schienen(auch bei trockener Straße, kanns schlecht beschreiben, wahrscheinlich der Effekt 4 angetriebener Räder) aber die Performance war sicher 30% schlechter(Mehrverbrauch dann auch 1,5-2Liter)

      Gruß
      Silvio
      Live aus Russland
      - Touareg 2.0TSI 4 Motion 11/2019, weiss perleffekt, 8AT, LED, Discover Pro, Leder, ergo Comfort usw.
      - Kia Sorento 2.2CRDI 04/2017, weiss perleffekt, Automatik, Xenon, Leder, Navi, Panoramadach, Hifi System usw.
      vorher:
      Tiguan I 2.0TSI Sport & Style 03/2016, Opel Mokka Cosmo 1.8 16V 4x4, Tiguan I 2.0TSI Sport & Style 12/2008

    • Mackson schrieb:

      papa schrieb:

      .. Das kann durch bewusste volle Blockierung der VA, 100% Kraft für die HA bedeuten, oder auch umgekehrt.
      Umgekehrt, also an der VA ja, aber an der HA nur punktuell und nie zu 100%. Wie ich weiter oben schon schrieb wird die Situation "VA in der Luft" nie in der Realität vorkommen, also braucht man sie nicht betrachten. Es geht beim [lexicon]4Motion[/lexicon] einfach nicht als Dauerzustand 100% Antriebskraft HA (weil wie schon x-mal erwähnt immer die VA mit dran hängt) wie ich es bei einem Amarok oder Daimler GL bewusst/gewollt herbeiführen kann und mich auf diese Art und Weise irgendwo befreie oder durchwühle. Das ist ein sehr entscheidenter Unterschied ob es etwas nur "sporadisch" funktioniert oder dauerhaft als Grundvoraussetzung gegeben ist.

      Wir können uns noch weiter im Kreis drehen, ich denke das Nichtzustandekommen von "100% Antriebskraft" an der HA wurde ausführlichst erläutert. Es ist und bleibt ein Ergebnis der Situation und funktioniert beim [lexicon]4Motion[/lexicon] an HA nur punktuell, im Bruchteil einer Sekunde, wenn es überhaupt die Elektronik zulässt und ist für die Praxis so nicht anwendbar oder von Bedeutung, wärend 100% Antriebskraft an der VA jeder 4Motion-Fahrer tagtäglich erlebt.

      Meine Aussage war auch nur rein theoretisch (und ist aus dem Zusammenhang gerissen).
      Übrigens, die alten Lada hatten zur Verteilung Vorne/Hinten nur ein Differenzial, eine gleichmäßige (brauchbare) Verteilung konnte man nur durch Vollsperren des Verteiler-Differenzial erreichen.

      ... die Situation "VA in der Luft" wird nie in der Realität vorkommen, wie kommst du zu der Annahme? Fallbeispiel: VA steht auf einer nassen Eisplatte, HA auf dem trockenen Asphalt, du willst losfahren.

      @Mackson, man sollte bei der Diskussion vielleicht mal versuchen auch deutlicher herauszustellen, dass das Ganze Antriebssystem ein ziemlich komplexer Regelvorgang ist. Es ist ja nicht nur die Momentaufnahme der Kraftverteilung, das Ganze soll ja auch in eine Bewegung des Fahrzeuges umgesetzt werden, eine 100% Zuteilung auf eine Achse ist doch nur erforderlich wenn ich kein Allrad benötige und das ist dann auf die vom Hersteller definierte Antriebsachse (beim [lexicon]4Motion[/lexicon] die VA).

      In dem Moment wo ich mich auf schlüpfrigem Terrain befinde (und fahre), kommt das Management zum Zuge. Das System versucht doch das Rad, das seine Drehzahl über die der Anderen Räder erhöht, durch gezieltes Abbremsen in den Gleichklang zu bringen. Durch das Differenzial dieser Achse wird nun mehr Leistung der gegenüberliegenden Seite zur Verfügung gestellt. Ein ähnliches Spiel läuft doch auch bei der Leistungsverteilung VA / HA. Dieses ganze Spiel der Leistungsverteilung dürfte sich in einem Bereich zwischen 20% und 80% befinden. Was nutzt es wenn ein Rad oder eine Achse zu "Antrieb" Null gefahren wird und die Gegenüberliegende auf 100%. Das ruhende oder stillstehende Element muss ja mitgeschleppt werden, was die Anderen Teilnehmer zusätzlich belasten und damit den Vortrieb negativ beeinflussen würde.

      Grüße
      papa
      Hab keinen Tiguan mehr

    • Mackson schrieb:

      Wenn man das will, muss man die VA abbremsen und das verspannt den Antriebsstrang (ich behaupte genau dies verhindert die Programmierung!)
      Hallo Mackson, wenn man bei Allrad- Fahrzeugen von "Verspannungen im Antriebsstrang" redet, ist das eine ganz andere Situation. aber die kannst Du sicher genau beschreiben. :thumbsup:

      Mackson schrieb:

      Du schreibst es gerade selber "die Kraftzuteilung" und was kann die Haldex machen? Genau "schließen" und damit ist die Kraftzuteilung 50:50 und genau so ist es.
      Betrachte mal nur die Drehbewegung des gesamten Antriebs bei geschlossener Haldex- Kupplung, dann verstehst Du vielleicht, was ich mit technischer Bereitstellung einer möglichen Kraftverteilung von 50:50 meine.

      Mackson schrieb:

      Dieses Video halte ich genau wie viele andere für Blenderei. Was sagt uns das. Richtig, nix.
      Ich hatte das Video in Bezug auf die situative Umsetzung der Antriebskräfte, mit entsprechendem Hinweis eingestellt. Unter dieser Betrachtung sollte / könnte einem dieses Beispiel schon was sagen.

      Mackson schrieb:

      Hätte ich doch gestanden, dann würde flux die linke Rolle nach hinten wandern und dann schauen wir mal wie schön der BMW stehen bleibt.

      Warum sollte dann der BMW nicht aus den Rollen kommen? Wenn alle Regelsysteme funktionieren, würde er sich auch aus dieser Konstellation befreien, genau so wie der Audi und Mercedes ohne Manipulation. :thumbsup:

      Viele Grüße

      Aramis
      Seit Mai 2016 Audi Q5 2.0 [lexicon]TDI[/lexicon] quattro s-tronic 140 [lexicon]kW[/lexicon]

    • Gedanken zur Antriebsschlupfregelung (ASR)

      wachsmaskenmax schrieb:

      Beim Passat wurde ESP/ASR deaktiviert, da bin ich mir sicher.
      Hallo zusammen,

      beziehe mich auf das Zitat aus Post 65, nachdem ich mir in adventlicher, besinnlicher Stimmung mal den ganzen [lexicon]Thread[/lexicon] zu Gemüte geführt habe, und gehe mal auf ASR ein, nachdem das zwar im Threadthema genannt, aber nur vereinzelt ganz am Anfang thematisiert worden war:

      Betriebsanleitung führt zu ASR auf S. 203 aus:

      "Die ASR verringert die Antriebskraft des Motors bei durchdrehenden Rädern (…). Durch die ASR wird selbst bei ungünstigen Fahrbahnverhältnissen das Anfahren, Beschleunigen und Bergauffahren erleichtert."

      In Betriebsanleitung zu ASR (Seite 204) wird folgende Handlungsempfehlung gegeben:
      "Nur in Situationen, in denen kein ausreichender Vortrieb erreicht wird, die ASR ausschalten (u. a.):
      • Beim Fahren in Tiefschnee oder auf lockerem Grund.
      • Beim "Freischaukeln" des festgefahrenen Fahrzeugs.
      Anschließend die ASR (…) wieder einschalten."

      Wenn ich die durchdrehenden Räder auf den freidrehenden Rollen auf den Prüfständen in den Videos einerseits "ungünstigen Fahrbahnbedingungen" (S. 203) und andererseits dem "lockeren Grund" (S. 204) zuordne, könnte man die Texte zu ASR auf S. 203 und 204 zunächst als widersprüchlich ansehen.

      Bei genauerer Überlegung ist es aber wohl korrekt, ASR eingeschaltet zu lassen, solange es sich nur um stellenweise schlüpfrige Fahrbahn handelt und das Durchdrehen der Antriebsräder vermieden oder minimiert werden soll.

      Bei dem totalen Grip-Verlust auf dem Rollenprüfstand halte ich es hingegen unbedingt für richtig, die ASR auszuschalten, spätestens dann, wenn ich bei aktivierter ASR nicht mehr vorankomme.

      Freundliche Grüße
      eduan
      [lexicon]S&S[/lexicon], 2,0 [lexicon]TDI[/lexicon], 103 [lexicon]kW[/lexicon], [lexicon]DSG[/lexicon], [lexicon]BSE[/lexicon], [lexicon]BMT[/lexicon], [lexicon]4Motion[/lexicon], DeepBlackPerleffekt, Sportsitze, [lexicon]SR[/lexicon] 17" Boston,WR 16" Stahl, [lexicon]RFDK[/lexicon], [lexicon]DLA[/lexicon], [lexicon]LA[/lexicon], [lexicon]RNS[/lexicon] 510, Highline-Plus, Bi-Xenon, [lexicon]PSD[/lexicon], [lexicon]AHK[/lexicon], [lexicon]PLA[/lexicon], [lexicon]PP[/lexicon], [lexicon]RFK[/lexicon], [lexicon]StHz[/lexicon], Winterpaket, [lexicon]MFL[/lexicon], [lexicon]GRA[/lexicon], Climatronic, [lexicon]MTV[/lexicon] Premium, Netztrennwand, unv. [lexicon]LT[/lexicon] 10/2012

      Hier geht´s zur Umfrage: Welche Farbe für Tiguan II bestellt?

    • Absolut richtig. Das Video ist keineswegs "Bullshit", sondern mal ein klare Gegenüberstellung im Gegensatz zu dem anderen Kram den man auf Youtube diesbezüglich zu sehen bekommt.

      ...mehr schreib' ich jetzt nicht, das ist mit auf dem Eierpad zu mühselig...
      Gruß M.


      Um ein tadelloses Mitglied einer Schafherde sein zu können, muss man vor allem ein Schaf sein.

    • papa schrieb:


      ... die Situation "VA in der Luft" wird nie in der Realität vorkommen, wie kommst du zu der Annahme? Fallbeispiel: VA steht auf einer nassen Eisplatte, HA auf dem trockenen Asphalt, du willst losfahren.
      Hi papa!
      Sicher, nur ist da eben auf die Haftreibung trotzdem nicht nich "0" an der VA. Tut mir leid das ich hier Krümmel "kacken" muss, aber es ist die Realität. Korrekt wäre es, wenn die VA vom Antriebsstrang abgekoppelt wäre - dann "fließt" 100% der Kraft an die HA (im günstigen Fall vielleicht 97%). Wie schon x-mal erwähnt: ist nicht möglich beim [lexicon]4Motion[/lexicon]. :)
      Ansonsten stimme ich mit Deinen Ausführungen bzgl. der komplexen Regelvorgänge überein. Aber darum ging es nicht...


      aramis schrieb:

      Hallo Mackson, wenn man bei Allrad- Fahrzeugen von "Verspannungen im Antriebsstrang" redet, ist das eine ganz andere Situation. aber die kannst Du sicher genau beschreiben. :thumbsup:
      Moin aramis! :)
      Bitte nichts aus dem Zusammenhang reißen... ;)
      Mein Aussage bezieht darauf, dass die Haldex geschlossen ist (also gewollter Kraftfluss 50:50) und man in diesem Moment eine Achse abbremst - dann wurde das ASR ins Spiel gebracht. Würde jetzt die Haldex geschlossen bleiben, verspannt sich der Antriebsstrang - logisch. Selbes würde schon bei normaler Kurvenfahrt und 100% geschlossener Haldex passieren: jedes Rad hat eine andere Drehzahl, achsweise gleichen das die Achsdifferenziale aus - der Ausgleich VA zu HA würde bei 100% geschlossener Haldex fehlen! Deshalb ist die Haldex nie permanent zu 100% über einen "längeren" Zeitraum geschlossen, sondern lediglich für einen Sekundenbruchteil - alles andere bewegt sich mit Sicherheit im Schlupfbereich der Haldexkupllung. Bei einem Touareg mit 4XMotion (also mit sperrbaren Mitteldiff) kann ich einen solchen Zustand dauerhaft herstellen. Ebenso bei dem mit einer Haldex ausgestatteten Rav4 - dort lässt sich die Kupplung per Schalter ("Lock") bis ca. 20 km/h zu 100% dauerhaft schließen. Die Verspannungen bei Kurvenfahrt sind deutlich hör- und spürbar (selbes erlebt man bei Amarok und Touareg wenn diverse Sperren eingeschalten sind). Beide Varianten ("normaler" [lexicon]4Motion[/lexicon] oder Allrad mit sperrbarem Zentraldiff) haben ihre Vor- und Nachteile.


      aramis schrieb:

      Warum sollte dann der BMW nicht aus den Rollen kommen? Wenn alle Regelsysteme funktionieren, würde er sich auch aus dieser Konstellation befreien, genau so wie der Audi und Mercedes ohne Manipulation.
      Richtig, genau so wie sich Daimler und Audi in der gezeigten Situation befreien können. Bei elektronischen Regelsystemem wie sie in allen Kandidaten verbaut sind kommt es sehr darauf an wie ich wann Gas gebe. In dem Video ist's schön gefaked, genau wie in dem was ich gepostet habe. Gehört in die selbe Kategorie wie die berühmen 100% an der HA beim 4Motion... ;) :)

      Ich denke das es sehr vom Standpunkt der Betrachtung ankommt. Rein technisch gesehen gehen 100% an der HA beim [lexicon]4Motion[/lexicon] nicht. Selbst wenn man die theoretische Eissituation mit ins Spiel bringt, sind es keine 100%. Und um diese Aussage der "Marketingabteilung" geht es. Die vielleicht 97% stehen auch nur sehr kurzzeitig/pulsiv zur Verfügung und dass kann ich aus eigenen Festfahraktionen sagen (1x Schnee, 1x Rollkies) - rückwärts geht's da nur mit Tricks/Erfahrung/Geschick bzw. bei Rollkies überhaupt nicht. Permanent zu 100% in Verbindung wäre sicher hilfreich gewesen.
      Gruß M.


      Um ein tadelloses Mitglied einer Schafherde sein zu können, muss man vor allem ein Schaf sein.

    • aramis schrieb:


      ..., wenn man bei Allrad- Fahrzeugen von "Verspannungen im Antriebsstrang" redet, ist das eine ganz andere Situation. aber die kannst Du sicher genau beschreiben. :thumbsup:


      Hi aramis, das Problem bei eurer Diskussion ist, dass ihr immer wieder Fragmente aus anderen Techniken reinmischt. ;)

      Ich bin gut 20 Jahre lang mit einem Mercedes G unterwegs gewesen. Sein Allrad: - starre Kopplung der Achsen, Differenzialsperre: - starre Kopplung der Räder.
      Die Differenzialsperren konnten nur bei reiner Geradeaus- und für Befreiungsfahrt verwendet werden.
      Wenn man vergessen hatte den Allradantrieb abzuschalten und man wechselte auf befestigte (Asphalt) Straße, spätestens in Kurven konnte man die Verspannungen im Antriebsstrang mehr als deutlich wahrnehmen und bei engen Kurven blockierte sogar das innere Hinterrad.

      Das alles bleibt einem beim [lexicon]4Motion[/lexicon] erspart, man sollte auch nicht vergessen für was die Haldex (und der Tiguan) entwickelt worden ist. Man kann in den [lexicon]Tiguan[/lexicon] (&co) reininterpretieren was man will, für Extremsituationen gibt es andere Fahrzeuge und die können das besser.

      Die Eierlegendewollmilchsau für Otto-Normal wird es vermutlich erst mit der Einführung der reinen Elektrofahrzeuge geben. Vier Motoren, für jedes Rad ein eigener Antrieb und voll elektronische Kraftverteilung- und Drehzahlregelung.

      Gruß
      Willi
      Hab keinen Tiguan mehr

    • Mackson schrieb:

      Mein Aussage bezieht darauf, dass die Haldex geschlossen ist (also gewollter Kraftfluss 50:50) und man in diesem Moment eine Achse abbremst - dann wurde das ASR ins Spiel gebracht. Würde jetzt die Haldex geschlossen bleiben, verspannt sich der Antriebsstrang - logisch.
      Hallo Mackson, so lange gerade aus gefahren wird, verspannt sich gar nichts. Was Du oben beschreibst ist die normale Kräfte- Wechselwirkung im Antriebsstang, in Abhängigkeit der äusseren Einflüsse. Man kann 50:50 wollen wie man will, letztendlich entscheiden tut dies schon wieder die sch... Physik. :thumbsup:

      Mackson schrieb:

      Selbes würde schon bei normaler Kurvenfahrt und 100% geschlossener Haldex passieren: jedes Rad hat eine andere Drehzahl, achsweise gleichen das die Achsdifferenziale aus - der Ausgleich VA zu HA würde bei 100% geschlossener Haldex fehlen!

      Nicht selbes, sondern erst bei Kurvenfahrt würden ohne Drehzahlausgleich zwischen Vorder.- und Hinterachse Kräfte von aussen auf den Antrieb wirken, so eine gängige Definition von "Verspannung im Antrieb" bei Allradfahrzeugen. Wie heftig diese Kräfte sein können, kann uns vielleicht "papa" schildern, wenn er mal mit seinem früheren Mercedes G vom morastigen Waldweg im rechten Winkel auf die asphaltierte Straße eingefahren ist und vergessen hat, die Sperren zu deaktivieren (Willi, verzeih mir bitte die Unterstellung). :)




      Mackson schrieb:

      Rein technisch gesehen gehen 100% an der HA beim [lexicon]4Motion[/lexicon] nicht. Selbst wenn man die theoretische Eissituation mit ins Spiel bringt, sind es keine 100%. Und um diese Aussage der "Marketingabteilung" geht es.
      Also ich habe schon vielfach "Eissituationen" erlebt und die sind alles andere als theoretisch. Für mich die schlimmste, wenn dein Fahrzeug mit vorwärts drehenden Rädern, schon an einer leichten Steigung anfängt unkontrolliert "zurückzudriften". Da hilft dir in den meisen Fällen nur noch Glück, unbeschadet irgendwie wieder zum stehen zu kommen. Der Übertragungsfaktor zwischen Fahrbahn und Reifen bei solchen Verhältnissen (z.B. Eisregen) nach meinem Gefühl: gleich null

      Mackson schrieb:

      Die vielleicht 97% stehen auch nur sehr kurzzeitig/pulsiv zur Verfügung

      Warum kurzzeitig? In Abhängigkeit der Informationen, welche die Steuerung erhält, kann das "Wühlen" auf losem Untergrund auch länger gehen. wenn z.B. seitens des Lenkwinkelsensors kein Lenkeinschlag gemeldet wird, besteht kein Anlaß, die Haldex-Kupplung zu öffnen, da kein Drehzahlausgleich zwischen V+H erforderlich ist und somit auch keine Verspannung im Antriebsstrang auftreten kann.

      Schön, das Du schon 97% zugestehst :) Wenn wir uns jetzt noch über den Rundungsfaktor einig werden :thumbsup: BMW hat diesen variabel gehalten ("nahe zu 100%)

      Viele Grüße

      Aramis
      Seit Mai 2016 Audi Q5 2.0 [lexicon]TDI[/lexicon] quattro s-tronic 140 [lexicon]kW[/lexicon]

    • papa schrieb:

      Das alles bleibt einem beim [lexicon]4Motion[/lexicon] erspart, man sollte auch nicht vergessen für was die Haldex (und der Tiguan) entwickelt worden ist. Man kann in den [lexicon]Tiguan[/lexicon] (&co) reininterpretieren was man will, für Extremsituationen gibt es andere Fahrzeuge und die können das besser.

      Die Eierlegendewollmilchsau für Otto-Normal wird es vermutlich erst mit der Einführung der reinen Elektrofahrzeuge geben. Vier Motoren, für jedes Rad ein eigener Antrieb und voll elektronische Kraftverteilung- und Drehzahlregelung.
      Absolut richtig. Wobei der [lexicon]Tiguan[/lexicon] schon der eierlegenden Wollmilchsau nahe kommt, wenn man bedenkt was man dem Karren schon so machen kann: Tagebau vs. Autobahn um nur ein Beispiel zu nennen. Wie auch schon mehrfach in der Fachpresse erwähnt wurde "eines der ausgeklügelsten elektronischen Allradsysteme" steckt im [lexicon]Tiguan[/lexicon]. Das kann ich als "Allesausprobierer vom Dienst" voll unterstreichen.
      Zuerst wird man uns noch mit den Hybrid-Allradlern belästigen. Irgendsoein Franzose hat das doch schon: Verbrenner an der VA und E-Motor an der HA - ein Test einer Autozeitung brachte Ernüchterung was die 4x4-Qualitäten angeht. Mal sehen was so kommt. Was kommen wird werden Sensoren sein die "wissen" ob die Fahrbahn naß, sandig, eisig oder mit griffigen Schnee bedeckt ist. Das wird den Regelsystemen noch einen ordenlichen "Schub" nach vorn geben, da sie dann agieren anstatt reagieren können. Ähnlich wie der "City Notbrems-Assistent" oder der "iSight-Tempomat" bei Volvo (erkennt Steigungen usw. und agiert frühzeitig - bringt bei Trucks 5% Spriteinsparung). Meiner M.n. ist Range Rover dahingehend (also Allradregelsysteme für alle Untergründe) ganz vorn.


      aramis schrieb:

      Mackson schrieb:

      Meine Aussage bezieht darauf, dass die Haldex geschlossen ist (also gewollter Kraftfluss 50:50) und man in diesem Moment eine Achse abbremst - dann wurde das ASR ins Spiel gebracht. Würde jetzt die Haldex geschlossen bleiben, verspannt sich der Antriebsstrang - logisch.

      Hallo Mackson, so lange gerade aus gefahren wird, verspannt sich gar nichts.
      Aramis, Deine Aussage ist leider falsch. Gern noch mal:
      1) Haldex geschlossen = starre Verbindung VA zu HA, ok?
      2) gleichzeitig wärend der geschlossenen Haldex bremst man nur die VA ab (Achse = beide Räder), ok?
      3) Was passiert? Richtig, durch die starre Verbindung nach hinten verspannt sich der Antriebsstrang. Wo im Detail - ist hier nicht von Belang. In dieser beschriebenen Situation ist der Lenkwinkel nicht von Interesse. Und es ging doch um ein Fahrzeug dessen VA auf Eis steht und die HA auf griffigem Belag?!? ;)

      aramis schrieb:

      ohne Drehzahlausgleich zwischen Vorder.- und Hinterachse Kräfte von aussen auf den Antrieb wirken, so eine gängige Definition von "Verspannung im Antrieb" bei Allradfahrzeugen. Wie heftig diese Kräfte sein können, kann uns vielleicht "papa" schildern, wenn er mal mit seinem früheren Mercedes G vom morastigen Waldweg im rechten Winkel auf die asphaltierte Straße eingefahren ist und vergessen hat, die Sperren zu deaktivieren ...
      Und was passiert bei o.g. Beispiel? Nichts anderes, der Drehzahlausgleich VA zu HA fehlt - wie der zustande kommt ist doch jetzt nicht von Bedeutung. Falls es Dir nicht aufgefallen ist: ich weiß sehr genau wie es sich anfühlt, wenn die Sperre im Zentralldiff drin ist und man abzubiegen oder wilde Kurven zufahren. Der Amarok (den habe ich ausgiebig "Probe" gefahren 8) ) scharrt in dem Fall ordenlich mit den Hufen - wie jeder andere verlgeichbare Allradler auch. Selbst der Rav4 scharrt - hatte ich mehrfach geschrieben (wir haben einen im Familienfuhrpark den ich gelegendlich "offroad" fahren kann).


      aramis schrieb:

      Mackson schrieb:

      Die vielleicht 97% stehen auch nur sehr kurzzeitig/pulsiv zur Verfügung

      Warum kurzzeitig? In Abhängigkeit der Informationen, welche die Steuerung erhält, kann das "Wühlen" auf losem Untergrund auch länger gehen. wenn z.B. seitens des Lenkwinkelsensors kein Lenkeinschlag gemeldet wird, besteht kein Anlaß, die Haldex-Kupplung zu öffnen, da kein Drehzahlausgleich zwischen V+H erforderlich ist und somit auch keine Verspannung im Antriebsstrang auftreten kann.
      Und schon wieder reißt Du die Dinge aus dem Zusammenhang. Macht aber insofern nichts, weil Du eigentlich nur mal ein VAG-Com-Log für die Haldexsteuerung anschauen brauchst. Da findet ein permanentes regeln in der Haldex statt - ein gleichmäßiger 100% geschlossener Dauerzustand gibt es wärend der Fahrt nicht. Irgendwo hier im Forum gibt es so ein LOG-Datei - wenn ich lange Weile habe suche ich mal danach...

      aramis schrieb:

      Also ich habe schon vielfach "Eissituationen" erlebt und die sind alles andere als theoretisch. Für mich die schlimmste, wenn dein Fahrzeug mit vorwärts drehenden Rädern, schon an einer leichten Steigung anfängt unkontrolliert "zurückzudriften". Da hilft dir in den meisen Fällen nur noch Glück, unbeschadet irgendwie wieder zum stehen zu kommen. Der Übertragungsfaktor zwischen Fahrbahn und Reifen bei solchen Verhältnissen (z.B. Eisregen) nach meinem Gefühl: gleich null
      Wir hatten uns doch über eine bestimmte Situation verständigt (VA auf Eis, HA auf griffigen Belag). Also im Prinzip wäre ja bei unserem eben wiederholten Beispiel - wenn aufgrund fehlender Reibwerte die Steigung mit Frontantrieb nicht hoch kommt - spätesten nach der Länge des Radstandes bei "rückwertsdriften" Schluss. Denn da ist ja der Punkt erreicht wo in unseren diskutiertem Beispiel (zur Erinnerung: VA auf "nassem" Eis und AH auf griffigem Untergrund) die VA auf den griffigen Untergrund treffen würde. Also alles gut! ;)
      Aber um mal auf Dein neu ins Spiel gebrachte Beispiel einzugehen (Steigung, alle Räder auf gleichwertig rutschigem Untergrund: "überfrohrene Nässe" hieß das doch, oder?): Das ist eben Physik. Wenn die Masse des Auto Null wäre - hättest Du mit Deinem "Gefühl" Recht. Da aber die Masse des Autos die entscheidende Rolle überhaupt spielt, reicht bei dem von Dir beschriebenen "zurückdriften" die Haftreibung der Reifen nicht aus. Sie ist aber nicht null. Sie ist nur nicht groß genug - ein feiner Unterschied! Wäre sie null, würdest Du den Berg mit einer konstanten Beschleunigung hinabrutschen - ok, ganz konstant bleibt sie nicht, der Luftwiderstand ist ja auch noch da... ;)
      Ich glaube der dicke weiße ML wäre hier auch nicht hochgefahren... :whistling:



      aramis schrieb:

      Schön, das Du schon 97% zugestehst :) Wenn wir uns jetzt noch über den Rundungsfaktor einig werden :thumbsup: BMW hat diesen variabel gehalten ("nahe zu 100%)
      Hat er's doch noch eingesehen... :thumbup: Gegen eine solche Aussage hat niemand etwas. Aber "bis zu 100%" sagt was anderes aus... :D
      Gruß M.


      Um ein tadelloses Mitglied einer Schafherde sein zu können, muss man vor allem ein Schaf sein.
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