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mavo

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Dienstag, 19. April 2016, 10:04

"Andere Mütter habe auch hässliche Töchter..."

Interessantes, aber nicht unerwartetes Ergebnis des KBA:
http://www.heise.de/newsticker/meldung/A…ig-3176852.html
Ich verbleibe mit vorzüglicher Hochachtung und besten Grüßen ergebenst ihr
mavo

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Dienstag, 19. April 2016, 11:58

Warum sonst haben alle Hersteller nach Bekanntwerden der Manipulation bei VW wohl die Füße so auffällig still gehalten... ;)

Et kütt wie et kütt

Guido

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el Chupa Cabra (20.04.2016)

floflo

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Dienstag, 19. April 2016, 12:14

RE: "Andere Mütter habe auch hässliche Töchter..."

Interessantes, aber nicht unerwartetes Ergebnis des KBA:
http://www.heise.de/newsticker/meldung/A…ig-3176852.html

Das ist in der Tat alles andere als überraschend. Als Euro 5 kam, haben fast alle Fahrzeughersteller versucht, den NOx-Grenzwert bei den Dieselfahrzeugen über die AGR zu realisieren. Die AGR hat nur den Nachteil, dass sie den Partikelausstoß erhöht und zwar vor allem in höheren Drehzahlbereichen, so dass sie im praktischen Betrieb zurückgefahren werden muss, was aber nur dann zulässig ist, wenn andernfalls Motorschäden drohen. Die AGR hilft daher zwar auf dem Prüfstand, nicht aber im realen Betrieb, was die großen Unterschiede zwischen Prüfstand und Praxis erklärt. Nur wenige Hersteller haben bereits bei Euro-5-Motoren zusätzlich NOx-Speicherkats verbaut, wozu m.W. auch BMW gehört, was dann wiederum erklärt, dass BMW-Fahrzeuge im praktischen Betrieb besser abschneiden als andere.

Was ich hingegen nicht begreife, warum das KBA versucht über aufwendige und wenig aussagekräftige Abgasmessungen Manipulationen nachzuweisen anstatt ganz einfach vom Fahrzeughersteller eine lückenlose Dokumentation der Funktionsweise und der Auswirkungen der eingesetzten Software heraus zu verlangen. Dann wüsste man nämlich, was genau passiert und könnte vor allem auch rechtlich prüfen, ob das im Einzelfall zulässig ist oder nicht.

Andreas

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papa

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Dienstag, 19. April 2016, 12:46

Da kann ich mich Andreas nur anschließen.

Was und warum das KBA mit abgeänderten Testmethoden etwas nachweisen will wissen nur sie selber. Fakt ist, dass nur die freigegebenen Prüfkriterien zum Zeitpunkt der Zulassung zählen. Wenn sie etwas nachweisen wollen, dann nur ob diese angewandt und eingehalten wurden, also Protokolle vorlegen lassen und nachprüfen ob da gemogelt wurde.
Grüße Willi

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Dienstag, 19. April 2016, 16:04

Ich hab ganz am Anfang dieser Heissluftdebatte schon gesagt, daß der ganze Aufstand nichts bringt! Es kochen alle nur mit Wasser...
Live aus Russland
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Mittwoch, 20. April 2016, 12:35

Hinsichtlich der Prüfung des Abgasverhaltens durch das KBA ist wichtig zu wissen, daß diesem gesetzlich kein Recht auf Einsicht in die Programmunterlagen zur Motorsteuerungselektronik eingeräumt wurde.

Das sehe ich anders. Um Einsicht in die Unterlagen über eingesetzte Software zur Motorsteuerung zu verlangen, bedarf es keiner gesonderten Rechtsgrundlage. Die Rechtsgrundlage hierfür ergibt sich vielmehr aus der Aufgabenstellung des KBA, das u.a. für die Erteilung der Betriebserlaubnis und der Typgenemigung in Deutschland zuständig ist. Diese Aufgabe kann das KBA nur wahrnehmen, wenn es in die Lage versetzt wird, die Übereinstimmung eines Fahrzeugs mit geltendem recht zu überprüfen. Wenn durch eine Software Eingriffe in die Motorsteuerung vorgenommen werden, die Auswirkungen auf das Abgasverhalten haben, muss man wissen, was das für Eingriffe sind und welche Veränderungen sie konkret bewirken. Das ist nur bei genauer Kenntnis der Software möglich. Das KBA hätte ohne Einsicht in die Unterlagen m.E. gar nicht erst die Typgenehmigung und Betriebserlaubnis erteilen dürfen.

Für die Prüfstandssoftware von VW beim EA 189 ist dies aber nicht mehr notwendig, weil diese auch in der EU unstrittig als nicht zulässige Abschalteinrichtung gilt. Bei den Tricksereien der anderen Hersteller mag dies durchaus zweifelhaft sein.

Da ist vieles rechtlich unklar. Bei der Prüfstandssoftware handelt es sich streng genommen nicht um eine Abschalteinrichtung sondern um eine Einschalteinrichtung. Während die anderen Hersteller Vorrichtungen der Abgaseinrichtung im praktischen Betrieb abschalten, schaltet die Software von VW sie auf dem Prüfstand ein. Für mich läuft beides aufs gleiche hinaus.

Die Euro 5 Motore von BMW stammen aus der Baureihe N47 und waren lediglich mit einem Partikelfilter und Oxidationskat ausgestattet.

Ich kann es jetzt zwar nicht beschwören, aber m.W. hat BMW bei manchen Motoren den NOx-Kat schon eingesetzt, als noch Euro 5 galt. Möglicherweise haben diese Motoren hinsichtlich des NOx-Ausstoßes bereits die Grenzwerte von Euro-6 erfüllt, die Motoren waren dennoch nur nach Euro 5 klassifiziert.

Andreas

papa

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Mittwoch, 20. April 2016, 18:16

He Leute,

jetzt lasst doch mal das Verprügeln von Volkswagen.

Wenn man den Titel des Thread mal aktuell betrachtet, dann nimmt das Ganze jetzt langsam Fahrt auf.

Wer die aktuellen Nachrichten gehört hat, weiß es jetzt auch von offizieller Seite (KBA), dass anscheinend andere Hersteller auch "geschummelt" haben. Oder es ist doch etwas in den Abnahmevorschriften schief gelaufen (Lobbyisten-Arbeit) was das KBA noch nicht mitbekommen hat.

Da geht Mitsubishi mit seinen ca. 600.000 geschönten Verbrauchswerten direkt unter. Es werden sich wohl so gut wie alle Hersteller in der Liste wiederfinden die die Abgaswerte (nennen wir es mal Umschaltvorrichtung) mit derzeit nicht genauer bekannter Methode oder Einflussnahme verschlimmbessern, aber es ist zum Wohle des Motors.

Immerhin hat diese Meldung die Volkswagen Aktie vor allen Anderen, um knapp 5% steigen lassen.
Grüße Willi

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Freitag, 22. April 2016, 17:52

Als Verwaltungsjurist könnte ich hier mit umfassenden rechtlichen Darstellungen beginnen, weshalb deine Auffassung falsch ist. Nur soviel: nirgendwo im Verwaltungsbereich ergibt sich allein aus deren Aufgabe eine rechtliche Begründung für die notwendigen Tätigkeiten. Diese müssen immer in den entsprechenden Gesetzen/Verordnungen enthalten sein. Für die Typenzulassung ist ein genaues Prozedere festgelegt - die Vorlage von Konstruktionsunterlagen u. ä. ist dabei nicht vorgesehen.

Hallo Josl,

grundsätzlich hast du natürlich recht, dass das Fordern von Konstruktionsunterlagen einer Rechtsgrundlage bedarf. Dass es hier keine gibt, war mir ehrlich gesagt auch nicht bewusst, weil ich die Prüfvorschriften auch nicht so genau kenne. Dennoch bin ich weiter der Ansicht, dass hier eine Fallkonstellation vorliegt, bei der sich diese Rechtsgrundlage ausnahmsweise aus der Aufgabenstellung ergibt. Dabei muss man sich zunächst die Frage stellen, wer von wem was will. Das ist im Ursprung nämlich der Fahrzeughersteller, der vom KBA will, dass man ihm für sein Fahrzeug eine Typgenehmigung/Betriebserlaubnis erteilt. Dazu muss das KBA aber in die Lage versetzt werden zu prüfen, ob das Fahrzeug mit geltendem (EU)Recht konform ist, wozu auch gehört, dass es prüft, ob die in allen Fahrzeugen eingesetzte Software nichts tut, was sie nicht tun darf. Und jetzt kommt der entscheidende Punkt: Nicht das KBA sondern der Fahrzeughersteller ist dafür darlegungs- und beweispflichtig, dass sein Fahrzeug die Vorschriften einhält. Aus diesen Pflichten ergibt sich indirekt ein Anspruch des KBA auf Vorlage aller Konstruktionspläne, soweit sie für die Prüfung erforderlich sind. Und das ist hier der Fall, denn es gibt keine andere Möglichkeit der verbindlichen Feststellung, ob die Software regelkonform arbeitet, als deren Offenlegung. Hätte das KBA von diesem Recht, das letztlich auch eine Pflicht ist, Gebrauch gemacht, gäbe es jetzt zumindest in Europa den ganzen Skandal nicht. Folgt man hingegen deiner Auffassung, hätte das zur Folge, dass das KBA zur absoluten Handlungsfähigkeit verdammt wäre, denn es könnte praktisch nichts machen, solange der Fahrzeughersteller mauert und Verstöße nicht zugibt.

Die Prüfstandssoftware wird in der EU als Defeat Device betrachtet. Ob Einschalt- oder Abschalteinrichtung ist nur Wortklauberei.

Wenigstens da sind wir uns einig. Daher bin ich auch der Ansicht, dass es rechtlich keinen erheblichen Unterschied macht, ob die Software den Prüfstand erkennt und die Einstellungen dann durch die Software nur während des Prüfstands optimiert werden oder umgekehrt bereits die Grundeinstellung auf Prüfstandsbedingungen ausgerichtet, dann aber durch die Software im praktischen Betrieb abgeändert wird. Letzteres ist nur insoweit weniger schädlich, als sich im praktischen Betrieb dort, wo sich rein zufällig gleiche Bedingungen ergeben wie auf dem Prüfstand dann die Prüfstandseinstellungen auch in der Praxis beibehalten wird. Das ist auch der Grund, weshalb diese Fahrzeuge etwas weniger auffällig sind. Da der maßgebliche Verstoß aber im Defeat Device liegt, sind beide Formen der Manipulation gleichermaßen rechtswidrig, sofern sie nicht unter eines der Schlupflöcher fallen, was aber in jedem Einzelfall geprüft werden müsste.

Was man nicht genau weiß, sollte man nicht als Fakt darstellen. Hinsichtlich der Motorengeneration N47 und B 47 gibt es im Internet eingehende technische Beschreibungen, die Basis meiner Darstellung sind. In keiner findet sich beim N 47 ein Hinweis, daß dieser trotz Euro 5 Zertifizierung "möglicherweise" Euro 6 erfüllt.

Als Verwaltungsjurist wirst du in der Lage sein, zwischen Meinungen und Behauptungen zu unterscheiden. Dann hättest du eigentlich merken müssen, dass ich nichts als Tatsache dargestellt habe sondern ganz im Gegenteil ausdrücklich betont habe, dass ich nicht mit Sicherheit weiß, ob BMW NOx-Katalysatoren in Euro-5-Fahrzeugen verbaut hat sondern dies nur glaube. Ich habe auch nie behauptet, dass diese Euro-5-Motoren die Grenzwerte von Euro-6 erfüllen sondern lediglich gesagt, dass das möglicherweise so ist.

Andreas

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9

Samstag, 23. April 2016, 18:30

Als einzig wirksame Zwangsmaßnahme kann ich mir nur die Verweigerung der Zulassung vorstellen, was wiederum Schadensersatzforderungen zur folge haben könnte.

Ja, das ist der richtige Weg, auf den ich auch hinaus wollte. Die Gefahr von Schadensersatzansprüchen besteht natürlich, aber dennoch würde ich mir wünschen, dass man es darauf ankommen lässt. Ich könnte mir durchaus vorstellen, dass die Gerichte dem KBA hier recht geben und ein Recht auf Offenlage der Software bejahen. Mir ist zwar bewusst, dass Verwaltungsgerichte sehr formalistisch urteilen, dennoch muss der Staat die Möglichkeit haben die Einhaltung von Vorschriften zu überwachen und zu überprüfen. Dieses Recht lässt sich m.E. durchaus aus der Prüfpflicht des KBA herleiten, auch wenn du das anders siehst. Diese Rechtsfrage werden wir beide aber wohl nicht klären. Das können am Ende nur die Gerichte.

Mit dieser Beschreibung will ich nur von der praktischen Seite her die Notwendigkeit einer gesetzlichen Regelung darstellen. Hier ist zunächst politischer Mut gefragt.

Da stimme ich dir absolut zu, wobei es traurig ist, dass dazu Mut gehört. Es sollte eine Selbstverständlichkeit sein, dass der Staat sich die Rechtsgrundlage dafür verschafft, um die Einhaltung von Vorschriften überprüfen zu können. Ich frage mich, wie das in anderen Staaten ist. Gibt es etwa in keinem EU-Staat eine Rechtsgrundlage, um eine Offenlage der Software zu verlangen?

Andreas

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Sonntag, 24. April 2016, 16:27

Abschalten, Umschalten oder Regeln, die Einen sind böse die Anderen halt nur nicht brav.

Danke Josl.

Interessant ist die Formulierung unter "E. Fazit", was eigentlich und letzt endlich, in der Wirksamkeit der Mechanismen, bei den Fahrzeugen der Gruppe II zum selben Ergebnis führt, nur hat hier das Kind einen anderen Namen.
Grüße Willi

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Montag, 25. April 2016, 09:34

Hallo Josl,

vielen Dank für die Verlinkung des Berichts zu den Abgasuntersuchungen des KBA. Ich habe zwar noch nicht die Zeit gefunden, mir die ganzen 134 Seiten durchzulesen, aber immerhin wird die Notwendigkeit einer Offenlegung der Software bejaht. Gleichzeitig wird die nicht unerwartete Feststellung getroffen, dass alle Hersteller Abschalteinrichtungen im Sinne der EU-Verordnungen einsetzten, aber nicht nachgewiesen werden konnte, dass sie nicht von einem der Schlupflöcher gedeckt werden. Für mich kommt das bezogen auf den Abgasskandal einer Bankrotterklärung des Staates gleich, denn im Ergebnis bedeutet dies, dass die Fahrzeughersteller tun und lassen können was sie wollen, da sich der Nachweis letztlich nur über die Offenlage der Software erbringen lässt. Wäre VW nicht so dumm gewesen die Manipulation zuzugeben, hätte man auch VW, zumindest in Europa, nichts nachweisen können. Mit den Abgasmessungen ist der Nachweis jedenfalls nicht möglich, da es außerhalb des Prüfstands gar keine Grenzwerte gibt, so dass diese Messungen nur eine Indizwirkung haben. Dass sich die Fahrzeughersteller bei ihrer Verweigerung der Offenlegung der Software auf ein Geschäftsgeheimnis berufen können, halte ich für sehr fragwürdig, denn immerhin erlangt der Käufer eines Fahrzeugs mit dem Eigentum auch das Eigentum an der verbauten Software.

Merkwürdig finde ich auch, dass es bisher nicht gelungen ist, die Software zu "knacken". Ich bin kein Computerexperte, aber wenn ich sehe, dass es Hackern gelingt in bestgeschützte Datennetzte hoch technisierter Staaten einzudringen, fällt es mir schwer zu glauben, dass es nicht möglich sein soll, die Software zur Motorsteuerung in unserem Autos auszulesen. Manchmal habe ich den Eindruck, dass daran auch niemand wirklich ein Interesse hat, weil die Konsequenz vermutlich wäre, dass kaum ein EU-5-Dieselfahrzeug rechtkonform ist und da sich der Mangel mit vertretbaren Mitteln auch nicht beheben lassen dürfte, müsste streng genommen für alle diese Fahrzeuge die Betriebserlaubnis zurückgenommen werden, was einem Super-Gau gleichkäme und niemand wirklich will. Das Argument der Fahrzeughersteller, die Eingriffe dienten dem Schutz und einem einwandfreien Betrieb der Motoren wird kaum greifen, da die Eingriffe nur deshalb notwendig wurden, weil man sich bei den Euro-5-Fahrzeugen teure NOx-Kats oder gar SCR-Kats sparen wollte.

Andreas

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el Chupa Cabra (25.04.2016)

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Montag, 25. April 2016, 11:55

Zwischen einem Hack und reverse Engineering gibts einen riesen Unterschied!

Ein Hack ist das Eindringen und ggf. das Verändern/Auslesen vorhandener Informationen - in Klartext!
Reverse Engineering ist das analytische auswerten und die Rekonstruktion der Software in den Klartext der betreffenden Programmiersprache.

Bei einem Hack dringt der Protagonist meist über eine Lücke in den geschützten Bereich ein,
aber das muss noch lange nicht bedeuten das er dann auch die gewonnenen Informationen Lesen und verstehen kann.

In diesem Fall liegt die Software im Steuergerät in kompiliert Form vor (meist in einem Flash-Speicherbaustein (früher EEPROM)),
da muss man erst mal das Werkzeug für haben um den Chip aus zu lesen.
Kann man meist nur durch ablöten des SMB-Bausteins oder mittels super sonder spezial Tester an dem Baustein-Kontakten selbst.
Danach muss man fest stellen mit welcher Programmiersprach der Code erstellt wurde und kann dann anhand von Simulationen,
möglicher Weise, fest stellen wie die Software arbeitet.
Daraus könnte man dann rekursiv die Programmierung wieder her stellen.

ABER!
Das ganze müsste unter Umgehung des Urheberrechts geschehen, und das darf NUR ein Richter im Zuge eines Verfahrens anorden (ein Gutachten erstellen lassen).
Und von den Kosten, für so eine Aktion, wollen wir mal gar nicht sprechen - wer weiss schon wie viel Mannjahre in der Urentwicklung gesteckt wurden,
das kann man fürs reverse Engineering gerne mit 1,5 oder 2 Multiplizieren.

Also ist das eine Sackgasse!

papa

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Montag, 25. April 2016, 12:17

@ Andreas, dein Vorschlag im zweiten Absatz dürfte rechtlich wohl sehr bedenklich sein.

@ elCC, ob man es Hack nennt oder Reverse Engineering, für Chip-Tuner, die die kompletten Motorkennlinien optimieren und das Motorsteuergerät umprogrammieren, stellt das anscheinen ein nicht so ein großes Hindernis dar. ;)
Grüße Willi

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Montag, 25. April 2016, 14:09

ABER! Das ganze müsste unter Umgehung des Urheberrechts geschehen, und das darf NUR ein Richter im Zuge eines Verfahrens anorden (ein Gutachten erstellen lassen). ...Also ist das eine Sackgasse!

Inwieweit das Auslesen der Software technisch möglich ist, vermag ich nicht zu beurteilen. Da kenne ich mich nicht mit aus. Wenn es so einfach ginge, wäre es aber wohl längst geschehen. Das Urheberrecht sehe ich hier hingegen nicht als Problem. Dazu müsste man erst einmal feststellen, wessen Urheberrecht hier überhaupt verletzt sein soll. Bisher hat keiner der Vorstände der vier betroffenen Autohersteller (VW, Audi, Skoda und Seat) eingeräumt, die Schummellei angeordnet zu haben. Verletzt worden kann daher nur das Urheberrecht des Mitarbeiters sein, der die Software entwickelt hat und der wird wohl kaum eine Verletzung des Urheberrechts geltend machen. Im übrigen geht es beim Urheberrecht um die Verwertung eines urheberrechtlich geschützten Werks. Urheberrechtlich geschützt ist zwar auch eine Software, das Auslesen allein begründet aber noch keine Urheberrechtsverletzung. Nicht einmal das Verändern der Software begründet eine Urheberrechtverletzung, sofern es für den Eigenbedarf geschieht. Andernfalls würde jedes Chiptuning ja eine Urheberrechtsverletzung darstellen.

Andreas

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Montag, 25. April 2016, 16:04

@papa
Unterschied zwischen Tuner und der gesamten Steuereinheit:
Der Tuner verändert nur das 3D-Kennfeld für Einspritzmenge und Zeit.
Der fummelt ganz sicher nicht an der Software für Abgasbehandlung und dem restlichen Motormanagement herum.

@floflo
Japp, wenn das so Easy wäre hätten die Cracks das schon längst abgehakt!
Der Urheber ist der Hersteller/Programmierer (Unternehmen) des Steuergerätes, nicht Volkswagen (der Auftraggeber) -
mit der Ausnahme das Volkswagen sich das Urheberrecht dafür hätte übertragen lassen.
Letzteres denke ich eher nicht, das wird als Lizenzmodell verkauf (also Nutzungsrecht).
Soweit mir bekannt (was man bisher so gelesen hat) wurde das Programm, dieses Schummel-Modul,
ja Audi/Volkswagen angeboten - wie die vertragliche Zusammenarbeit, dahin gehend, zustande gekommen ist .... weiss ja keiner (bzw. sagt es keiner).

Jetzt wird noch komplizierter!
Sollte der Hersteller des Steuergerätes, und der Software, sogar ein Patent darauf angemeldet haben,
darf das KEINER ohne Einwilligung machen!

§69 UrhG

Und ja, das Auslesen selbst ist noch keine Verletzung des Urheberrechts!
Aber dann reden wir von "reverse Engineering" und müssen mal betrachten was damit gemeint ist:
- soll nur analysiert werde was das Steuertgerät macht? Dann können wir da einen Haken dran machen - das wurde ja schon ermittelt und bestätigt
- soll die Funktionisweise der Software unter die Lupe genommen werden? Da wird es dann schon Grenzwertig, dass darf dann nur unter Beachtung des Urheberschutzgesetz erfolgen.

Sollte aber die Software auch noch Verschlüsselt sein (kopier geschützt), dann ist es nach dem Gesetz VERBOTEN die Verschlüsselung zu knacken!
§95a Abs. 1 UrhG

Sollten wir aber hier nicht tiefer erörtern, das könnte in Richtung Rechtsberatung gehen,
und die ist nur Personen der Rechtspflege vorbehalten.

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mavo (25.04.2016)