Nun ist es offiziell: das KBA hat zwei Lösungsmaßnahmen von [lexicon]VW[/lexicon] abgesegnet.

"Bei den 1,6-Liter-Motoren werde ein Software-Update vorgenommen und ein sogenannter Strömungstransformator vor dem Luftmassenmesser befestigt, erklärte Volkswagen. Dieses Gitternetz beruhige den verwirbelten Luftstrom vor dem Luftmassenmesser und verbessere dessen Messgenauigkeit „entscheidend“. Betroffene Autobesitzer müssten für den Einbau „voraussichtlich weniger als eine Stunde“ einkalkulieren."
und
"Auch bei den Zwei-Liter-Motoren werde ein Software-Update aufgespielt, ..."

Hier oder hier nachzulesen. War ja klar, dass die ganzen "Super-Journalisten" die vergangenen Tage einen Skandal gezüchtet haben, der nun eintrocknet wie das Tote Meer. Die sollen erst mal die Qualität bringen, die der VAG-Konzern in seiner Produktpalette bringt! Dann können sie rumkrähen! Focus online schießt den Vogel in Sachen Kompetenz ab, da konnte man im Zusammenhang mit einem Diesel etwas von einem Benzin-Luftgemisch lesen... :lol:

Erklärungsvideo:



im Endeffekt = weniger Luftdurchsatz = weniger Benzineinspritzung = weniger Abgase + weniger Leistung

Über 10 Jahre lang waren [lexicon]VW[/lexicon] und ,vermutlich auch alle anderen Hersteller, nicht in der Lage das Abgasproblem der Dieselmotoren in den Griff zu bekommen!
Und nun schafft es der neue Übermensch Mattihas Müller innerhalb von nicht einmal 2 Monaten das ganze Problem mit einem "Teesieb" zu lösen...

Ich erwarte, das er unverzüglich vom Papst heilig gesprochen wird!
(Und das wir demnächst nur noch Wasser tanken müssen, das dann im Tank in Benzin verwandelt wird...)

Es geschehen noch Zeichen und Wunder.
Oder getreu nach dem Motto: "Wer gut schmiert, der gut fährt" ...

Ich weiß zwar nicht was vorher in dem kleinen Diesel, vor dem Luftmassenmesser, eingebaut ist/war, aber mein Passat BJ 1999 hatte diesen Windkanal (Teesieb) bereits serienmäßig, bzw. war fester Bestandteil des Luftmassenmesser.

im Endeffekt glaube ich, dass das dem Turbo ziemlich egal ist.

Wenn er es schafft auch noch bei 4000 m über NN genügend Luft in den Motor zu Pumpen, mit einem versifften Luftfilter klar zu kommen, dann sollte dieses kleine Gitter wohl auch kein Problem darstellen.

Die Siebnummer ist schon eigenartig. Evtl. hat man das nur gemacht, weil man vorher beim 1.6er von umfangreicheren Maßnahmen als nur ein Softwareupdate gesprochen. So sind die Kritiker ruhig und haben ihr mechanisches Bauteil. Ich denke eher das die neue Software das "Schummelprogramm" jetzt permanent integriert hat - natürlich in optimierter Form, so dass man es nicht so merkt. Das stimmt schon, dass die Entwicklung und Erfahrungen weiter gegangen sind und dies aus heutiger Sicht evtl. nicht nötig gewesen wäre. Was soll's, wenn's so passt ist's doch ok. Bin nur gespannt welcher Klagewahnsinn in den USA passieren wird, Porsche ist derzeit ein gutes Beispiel für absolut sinnfreies Handeln: Klick!

Ich sag nur zum EU6-sinnlos-Wahnsinn: die neuen SCR Diesel (die auch der [lexicon]Tiguan[/lexicon] II bekommt) zwingen nach allerspätesten 11.500km zum AdBlue Nachtanken. D.h., beim 30.000 Serviceintervall, 2x nachtanken. Bei Daimler schon gängige Praxis, allerdings mit größeren Tanks. Große Tanks = viel Platzbedarf und damit kleinerer Dieseltank (C-Klasse mit nur 41 Litern!!) = oder großer Dieseltank und dadurch Mehrgewicht. Denke [lexicon]VW[/lexicon] hat sich dabei etwas gedacht.

Hi Mackson,

Wenn beim Neuen der Betankungsanschluss neben dem normalen Tankloch platziert wird, wie bei Audi, dann sollte das nicht so die Welt sein, Man(n) Frau wird sich genau so daran gewöhnen, wie früher das Öl- nachschauen bzw. nachfüllen. Die Lösung beim derzeitigen [lexicon]Tiguan[/lexicon], innen auf dem Kofferaumboden, ist ja nicht gerade der Hit.

Zusammenhang?
Klar stirbt dir der Motor nicht weg wenn du in den Bergen fährst, aber um bei deinem Beispiel zu bleiben:

4000m über NN hast du weniger Leistung als auf 100m über NN.

Also dürfte [lexicon]VW[/lexicon] in großen Teilen Perus, Nepals und auf dem Mont-Blanc kaum Probleme mit den Abgaswerten haben...
Die Lösung kann so einfach sein!

Wie kommst du darauf?

Es handelt sich doch nicht um einen Selbstsauger, der Ladedruck wird geregelt, auf eine weitgehend konstante Füllung. Die Luftqualität (auch wegen der Luft-Temperatur) ermittelt der Luftmassenmesser und die Verbrennungsqualität meldet die Lambdasonde zurück.

Wie viel Leistungsverlust du auf 4000 m über NN hast, legt der Konstrukteur fest, nicht die Höhe.

Ich wünschte, du hättest recht, doch fürchte ich, dass die Euphorie, die nach den jüngsten Meldungen aus Wolfsburg und vom KBA in deinem und teilweise auch den folgenden Beiträgen zum Ausdruck kommt, verfrüht ist, denn bei genauer Betrachtung hat [lexicon]VW[/lexicon] eigentlich nicht viel gesagt und es stellt sich die Frage, wie plausibel die Aussagen sind.

Ich kann mich des Eindrucks jedenfalls nicht erwehren, dass man bei [lexicon]VW[/lexicon] erneut in die Trickkiste greift. Wenn gesagt wird, dass sich Verbrauchs- und CO2-Werte nicht verändern, so heißt das ja nur, dass sich die Prüfstandswerte nicht verändern. Das ist gar nicht so verwunderlich, denn [lexicon]VW[/lexicon] wird an der Motorsteuerung, wie sie der ursprünglichen Prüfstandsmessung zugrunde lag, gar nicht viel ändern, ja gar nicht viel ändern können, weil man sonst die geforderten NOx-Werte nicht einhalten kann. Ändern wird sich die Motorsteuerung dagegen außerhalb des Prüfstands, indem sie sich gegenüber dem Prüfstand eben nicht mehr ändert, was sie vorher durch die Software getan hat. Diese Änderungen werden aber im praktischen Betrieb erhebliche Auswirkungen haben, vor allem in Form eines höheren Verbrauchs und höherer CO2-Werte bei Fahrprofilen, die von den Prüfstandparametern abweichen. Hinzu kommt ein erhöhter Rußpartikelausstoß, der den Partikelfilter stärker belastet. Für Fahrzeuge, die überwiegend im Kurzstreckenverkehr bewegt werden, kann das fatale Auswirkungen haben und für diejenigen, die die zum Freibrennen des Filters notwendigen Abgastemperaturen erreichen, eine Erhöhung des Verbrauchs, zumindest dann, wenn häufiger die aktive Regeneration erfolgen muss. Über diese Folgen schweigt sich [lexicon]VW[/lexicon] aus und manche Nachteile werden sich vermutlich auch erst im Langzeitbetrieb zeigen.

Wenn [lexicon]VW[/lexicon] zudem behauptet, die Leistung werde nicht sinken, so mag das zutreffen. Aber auch hier gibt es eine Kehrseite. Die Veränderung der Motorsteuerung mit aktiver Funktion der [lexicon]AGR[/lexicon] wird zwangsweise zu einer Leistungsminderung führen. Diese Leistungsminderung wird dann, was [lexicon]VW[/lexicon] ja auch bereits eingeräumt hat, durch ein Chiptuning wieder ausgeglichen. Ein Chiptuning kann sich aber nachteilig auf die Motorlebensdauer auswirken, was [lexicon]VW[/lexicon] verschweigt.

Und noch etwas ist für mich widersprüchlich. Wenn man Veränderungen an der Motorsteuerung vornimmt, so hat dies in aller Regel auch nachteilige Auswirkungen auf das Abgasverhalten. Besonders die Funktion der [lexicon]AGR[/lexicon] hat diametrale Auswirkungen auf das Abgasverhalten. NOx wird weniger, CO2 und Partikel werden mehr. Das erfordert dann aber zwangsweise eine Abnahme mit Eintragung in die "Papiere". Die Durchführung der Maßnahme selbst, die angeblich nur 30 bzw. 60-90 Minuten in Anspruch nehmen soll, ist dann nur der kleinere Aufwand, sowohl zeitlich wie vermutlich auch finanziell. Auch hierüber schweigt sich [lexicon]VW[/lexicon] bisher aus. Ich will hier kein Pessimist sein, aber ich fürchte, vom Eisberg ist nach wie vor nur die Spitze sichtbar.

Andreas

Hallo Andreas,

Mal eine Frage, gibt es eigentlich Aussagen darüber, in wie weit die Mogelsoftware die Fahrzeuge der europäischen Zulassung überhaupt beeinflusst hat?

Wenn du allein auf den NOx-Ausstoß abstellst, gibt es darüber zwar Aussagen, aber m.W. keine verlässlichen Nachweise, weil man ja nicht einmal dazu in der Lage ist, die Funktion der Software überhaupt nachzuweisen. In Zeiten, in denen sich Hacker in hoch gesicherte Netze fremder Regierungen einhacken können, sollte man eigentlich meinen, dass es kein Problem sein dürfte eine im Fahrzeug befindliche Software einfach auszulesen und so festzustellen, was die Software tatsächlich macht. Aber offenbar ist das alles andere als einfach. Jedenfalls hat man bisher allein über Abgasmessungen versucht, Manipulationen auf die Schliche zu kommen. Dabei geht es rechtlich gar nicht darum, wie viel Schadstoffe Fahrzeuge im praktischen Betrieb ausstoßen, da es dafür gar keine Grenzwerte gibt. Entscheidend ist, dass auf dem Prüfstand die Werte eingehalten werden. Rechtlich geht es allein um das Abschalten von Vorrichtungen, die der Abgasreinigung dienen. Bei den betroffenen Euro-5-Fahrzeugen in Europa ist dies die Abgasrückführung (AGR).

[lexicon]VW[/lexicon] hat nun eine Software verwendet, die den Prüfstand erkennt und die Motorsteuerung optimal in Bezug auf die einzuhaltenden Abgaswerte auf die geforderten Parameter einstellt. Das für sich ist noch gar nicht verboten. Verboten ist es, wenn dann unter anderen Bedingungen diese Einstellungen verändert werden und so die [lexicon]AGR[/lexicon] teilweise abgeschaltet oder gedrosselt wird. Auch dies wird durch die Mogelsoftware gesteuert und [lexicon]VW[/lexicon] hat zugegeben, dass dies so ist. Andere Fahrzeughersteller haben dies bisher nicht zugegeben und mit Abgasmessungen allein kann man das eben nicht nachweisen. Insoweit haben diese ganzen Messungen allenfalls eine Indizwirkung, sind ansonsten aber für die Tonne.

Es ist schon paradox, alle Fahrzeuge ohne NOx-Katalysatoren weisen im praktischen Betrieb NOx-Werte auf, die ein Vielfaches über den Grenzwerten auf dem Prüfstand liegen. Das ist wie gesagt nicht zu beanstanden, solange auf dem Prüfstand (unter unrealistischen Bedingungen) alles in Ordnung ist. Dass [lexicon]VW[/lexicon] hier aufgeflogen ist, liegt daran, dass die Werte ganz besonders hoch waren. Das wiederum liegt an dem Verfahren begründet, auf dem durch die Software erkannten Prüfstand die [lexicon]AGR[/lexicon] und andere Einstellungen der Motorsteuerung zu optimieren allein mit dem Ziel, die Abgaswerte nach unten zu drücken. Betrachtet man die gleichfalls stark erhöhten NOx-Werte auch bei allen anderen Herstellern, so liegt es mehr als nur nahe, dass andere das auch machen, nur eben in umgekehrter Form. Die Software erkennt nicht den Prüfstand und optimiert dann die Einstellungen sondern die Motorsteuerung wird von Anfang an auf den Prüfstand hin optimiert. Die Software erkennt dann im praktischen Fahrbetrieb Zustände, in denen die [lexicon]AGR[/lexicon] kontraproduktiv ist und drosselt sie entsprechend oder schaltet sie ganz ab. Rechtlich gesehen ist das das "gleiche in grün" und genauso verboten. Praktisch sind die negativen Auswirkungen auf den NOx-Ausstoß jedoch nicht ganz so gravierend.

Wenn man technische Abhandlungen zur [lexicon]AGR[/lexicon] liest, so findet man dort beschrieben, dass die [lexicon]AGR[/lexicon] nur im unteren und mittleren Drehzahlbereich in Funktion ist, mithin wegen der nachteiligen Auswirkungen im oberen Drehzahlbereich deaktiviert ist. Das ist also offenbar allgemein bekannt. Nur, nach der maßgeblichen EU-Vorschrift ist auch das eigentlich nicht erlaubt. Rechtlich gesehen ist es aber unerheblich, ob man ein bisschen gegen das Abschaltverbot verstößt oder viel. Ist es verboten, werden nahezu ausnahmslos alle Fahrzeughersteller davon betroffen sein, ist es hingegen erlaubt, ist auch [lexicon]VW[/lexicon] aus dem Schneider. Aufgrund des Geständnisses von [lexicon]VW[/lexicon] hat sich leider noch niemand die Mühe gemacht, der Rechtsfrage, ob die [lexicon]AGR[/lexicon] wegen Ihrer diametralen Auswirkungen auf Schadstoffemissionen überhaupt unter das Abschaltverbot fällt, vertieft nachzugehen. Genau das ist aber die entscheidende Frage, die letztlich nur zwei Antworten zulässt: Entweder alle oder keiner.

Andreas

Hallo allerseits hat schon jemand Infos, welche Benziner vom Abgasskandal betroffen sind??
Schönes Wochenende euch