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mavo

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Dienstag, 19. April 2016, 10:04

"Andere Mütter habe auch hässliche Töchter..."

Interessantes, aber nicht unerwartetes Ergebnis des KBA:
http://www.heise.de/newsticker/meldung/A…ig-3176852.html
Ich verbleibe mit vorzüglicher Hochachtung und besten Grüßen ergebenst ihr
mavo

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Dienstag, 19. April 2016, 11:58

Warum sonst haben alle Hersteller nach Bekanntwerden der Manipulation bei VW wohl die Füße so auffällig still gehalten... ;)

Et kütt wie et kütt

Guido

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el Chupa Cabra (20.04.2016)

floflo

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Dienstag, 19. April 2016, 12:14

RE: "Andere Mütter habe auch hässliche Töchter..."

Interessantes, aber nicht unerwartetes Ergebnis des KBA:
http://www.heise.de/newsticker/meldung/A…ig-3176852.html

Das ist in der Tat alles andere als überraschend. Als Euro 5 kam, haben fast alle Fahrzeughersteller versucht, den NOx-Grenzwert bei den Dieselfahrzeugen über die AGR zu realisieren. Die AGR hat nur den Nachteil, dass sie den Partikelausstoß erhöht und zwar vor allem in höheren Drehzahlbereichen, so dass sie im praktischen Betrieb zurückgefahren werden muss, was aber nur dann zulässig ist, wenn andernfalls Motorschäden drohen. Die AGR hilft daher zwar auf dem Prüfstand, nicht aber im realen Betrieb, was die großen Unterschiede zwischen Prüfstand und Praxis erklärt. Nur wenige Hersteller haben bereits bei Euro-5-Motoren zusätzlich NOx-Speicherkats verbaut, wozu m.W. auch BMW gehört, was dann wiederum erklärt, dass BMW-Fahrzeuge im praktischen Betrieb besser abschneiden als andere.

Was ich hingegen nicht begreife, warum das KBA versucht über aufwendige und wenig aussagekräftige Abgasmessungen Manipulationen nachzuweisen anstatt ganz einfach vom Fahrzeughersteller eine lückenlose Dokumentation der Funktionsweise und der Auswirkungen der eingesetzten Software heraus zu verlangen. Dann wüsste man nämlich, was genau passiert und könnte vor allem auch rechtlich prüfen, ob das im Einzelfall zulässig ist oder nicht.

Andreas

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Dienstag, 19. April 2016, 12:46

Da kann ich mich Andreas nur anschließen.

Was und warum das KBA mit abgeänderten Testmethoden etwas nachweisen will wissen nur sie selber. Fakt ist, dass nur die freigegebenen Prüfkriterien zum Zeitpunkt der Zulassung zählen. Wenn sie etwas nachweisen wollen, dann nur ob diese angewandt und eingehalten wurden, also Protokolle vorlegen lassen und nachprüfen ob da gemogelt wurde.
Grüße Willi

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Dienstag, 19. April 2016, 16:04

Ich hab ganz am Anfang dieser Heissluftdebatte schon gesagt, daß der ganze Aufstand nichts bringt! Es kochen alle nur mit Wasser...
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Josl

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Dienstag, 19. April 2016, 18:26

Hinsichtlich der Prüfung des Abgasverhaltens durch das KBA ist wichtig zu wissen, daß diesem gesetzlich kein Recht auf Einsicht in die Programmunterlagen zur Motorsteuerungselektronik eingeräumt wurde. Man kann durchaus davon ausgehen, dass dies durch den VDA bzw. dessen Lobbyisten erreicht wurde, genauso, wie diese die praxisfremden NEFZ Prüfbedingungen gestalten konnten.
Deswegen verweigern die Autohersteller mit Hinweis auf zu wahrende Geschäftsgeheimnisse - momentan leider zu Recht - die Einsicht in diese Unterlagen.
Im Zusammenhang mit der Neugestaltung der Prüfbedingungen hat aber auch dazu die politische Diskussion begonnen, dies zu ändern. Bei dem großen politischen Einfluß insbesondere des VDA fehlt mir dazu aber der Glaube.
Damit bleibt dem KBA momentan eigentlich nichts anderes übrig, als NEFZ-Prüfergebnisse mit Realsituationen zu vergleichen und bei großen Abweichungen entsprechende Schlüsse zu ziehen.
Für die Prüfstandssoftware von VW beim EA 189 ist dies aber nicht mehr notwendig, weil diese auch in der EU unstrittig als nicht zulässige Abschalteinrichtung gilt. Bei den Tricksereien der anderen Hersteller mag dies durchaus zweifelhaft sein.

Die Euro 5 Motore von BMW stammen aus der Baureihe N47 und waren lediglich mit einem Partikelfilter und Oxidationskat ausgestattet.
Mit einem NOx Speicherkat ausgestattet ist der 2014 eingeführte Nachfolger B47, der damit allerdings bereits Euro 6 erreicht.

Josl

floflo

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Mittwoch, 20. April 2016, 12:35

Hinsichtlich der Prüfung des Abgasverhaltens durch das KBA ist wichtig zu wissen, daß diesem gesetzlich kein Recht auf Einsicht in die Programmunterlagen zur Motorsteuerungselektronik eingeräumt wurde.

Das sehe ich anders. Um Einsicht in die Unterlagen über eingesetzte Software zur Motorsteuerung zu verlangen, bedarf es keiner gesonderten Rechtsgrundlage. Die Rechtsgrundlage hierfür ergibt sich vielmehr aus der Aufgabenstellung des KBA, das u.a. für die Erteilung der Betriebserlaubnis und der Typgenemigung in Deutschland zuständig ist. Diese Aufgabe kann das KBA nur wahrnehmen, wenn es in die Lage versetzt wird, die Übereinstimmung eines Fahrzeugs mit geltendem recht zu überprüfen. Wenn durch eine Software Eingriffe in die Motorsteuerung vorgenommen werden, die Auswirkungen auf das Abgasverhalten haben, muss man wissen, was das für Eingriffe sind und welche Veränderungen sie konkret bewirken. Das ist nur bei genauer Kenntnis der Software möglich. Das KBA hätte ohne Einsicht in die Unterlagen m.E. gar nicht erst die Typgenehmigung und Betriebserlaubnis erteilen dürfen.

Für die Prüfstandssoftware von VW beim EA 189 ist dies aber nicht mehr notwendig, weil diese auch in der EU unstrittig als nicht zulässige Abschalteinrichtung gilt. Bei den Tricksereien der anderen Hersteller mag dies durchaus zweifelhaft sein.

Da ist vieles rechtlich unklar. Bei der Prüfstandssoftware handelt es sich streng genommen nicht um eine Abschalteinrichtung sondern um eine Einschalteinrichtung. Während die anderen Hersteller Vorrichtungen der Abgaseinrichtung im praktischen Betrieb abschalten, schaltet die Software von VW sie auf dem Prüfstand ein. Für mich läuft beides aufs gleiche hinaus.

Die Euro 5 Motore von BMW stammen aus der Baureihe N47 und waren lediglich mit einem Partikelfilter und Oxidationskat ausgestattet.

Ich kann es jetzt zwar nicht beschwören, aber m.W. hat BMW bei manchen Motoren den NOx-Kat schon eingesetzt, als noch Euro 5 galt. Möglicherweise haben diese Motoren hinsichtlich des NOx-Ausstoßes bereits die Grenzwerte von Euro-6 erfüllt, die Motoren waren dennoch nur nach Euro 5 klassifiziert.

Andreas

Josl

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Mittwoch, 20. April 2016, 17:06

Hi flofo,

anscheinend sind die Diskussionen, die zu Beginn der Abgaskrise geführt wurden, dir nicht (mehr) bewußt. Dort wurden genau die Einsichtsrechte, die du als gegeben ansiehst, auch mit Deiner Begründung gefordert.
Als Verwaltungsjurist könnte ich hier mit umfassenden rechtlichen Darstellungen beginnen, weshalb deine Auffassung falsch ist. Nur soviel: nirgendwo im Verwaltungsbereich ergibt sich allein aus deren Aufgabe eine rechtliche Begründung für die notwendigen Tätigkeiten. Diese müssen immer in den entsprechenden Gesetzen/Verordnungen enthalten sein. Für die Typenzulassung ist ein genaues Prozedere festgelegt - die Vorlage von Konstruktionsunterlagen u. ä. ist dabei nicht vorgesehen.
Dies ist ein Mangel, der anscheinend der intensiven Hobbyarbeit des VDA zuzuschreiben ist.

Die Prüfstandssoftware wird in der EU als Defeat Device betrachtet. Ob Einschalt- oder Abschalteinrichtung ist nur Wortklauberei.

Was man nicht genau weiß, sollte man nicht als Fakt darstellen. Hinsichtlich der Motorengeneration N47 und B 47 gibt es im Internet eingehende technische Beschreibungen, die Basis meiner Darstellung sind. In keiner findet sich beim N 47 ein Hinweis, daß dieser trotz Euro 5 Zertifizierung "möglicherweise" Euro 6 erfüllt.

Joel

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Drivefixx (24.04.2016)

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Mittwoch, 20. April 2016, 18:16

He Leute,

jetzt lasst doch mal das Verprügeln von Volkswagen.

Wenn man den Titel des Thread mal aktuell betrachtet, dann nimmt das Ganze jetzt langsam Fahrt auf.

Wer die aktuellen Nachrichten gehört hat, weiß es jetzt auch von offizieller Seite (KBA), dass anscheinend andere Hersteller auch "geschummelt" haben. Oder es ist doch etwas in den Abnahmevorschriften schief gelaufen (Lobbyisten-Arbeit) was das KBA noch nicht mitbekommen hat.

Da geht Mitsubishi mit seinen ca. 600.000 geschönten Verbrauchswerten direkt unter. Es werden sich wohl so gut wie alle Hersteller in der Liste wiederfinden die die Abgaswerte (nennen wir es mal Umschaltvorrichtung) mit derzeit nicht genauer bekannter Methode oder Einflussnahme verschlimmbessern, aber es ist zum Wohle des Motors.

Immerhin hat diese Meldung die Volkswagen Aktie vor allen Anderen, um knapp 5% steigen lassen.
Grüße Willi

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10

Freitag, 22. April 2016, 17:52

Als Verwaltungsjurist könnte ich hier mit umfassenden rechtlichen Darstellungen beginnen, weshalb deine Auffassung falsch ist. Nur soviel: nirgendwo im Verwaltungsbereich ergibt sich allein aus deren Aufgabe eine rechtliche Begründung für die notwendigen Tätigkeiten. Diese müssen immer in den entsprechenden Gesetzen/Verordnungen enthalten sein. Für die Typenzulassung ist ein genaues Prozedere festgelegt - die Vorlage von Konstruktionsunterlagen u. ä. ist dabei nicht vorgesehen.

Hallo Josl,

grundsätzlich hast du natürlich recht, dass das Fordern von Konstruktionsunterlagen einer Rechtsgrundlage bedarf. Dass es hier keine gibt, war mir ehrlich gesagt auch nicht bewusst, weil ich die Prüfvorschriften auch nicht so genau kenne. Dennoch bin ich weiter der Ansicht, dass hier eine Fallkonstellation vorliegt, bei der sich diese Rechtsgrundlage ausnahmsweise aus der Aufgabenstellung ergibt. Dabei muss man sich zunächst die Frage stellen, wer von wem was will. Das ist im Ursprung nämlich der Fahrzeughersteller, der vom KBA will, dass man ihm für sein Fahrzeug eine Typgenehmigung/Betriebserlaubnis erteilt. Dazu muss das KBA aber in die Lage versetzt werden zu prüfen, ob das Fahrzeug mit geltendem (EU)Recht konform ist, wozu auch gehört, dass es prüft, ob die in allen Fahrzeugen eingesetzte Software nichts tut, was sie nicht tun darf. Und jetzt kommt der entscheidende Punkt: Nicht das KBA sondern der Fahrzeughersteller ist dafür darlegungs- und beweispflichtig, dass sein Fahrzeug die Vorschriften einhält. Aus diesen Pflichten ergibt sich indirekt ein Anspruch des KBA auf Vorlage aller Konstruktionspläne, soweit sie für die Prüfung erforderlich sind. Und das ist hier der Fall, denn es gibt keine andere Möglichkeit der verbindlichen Feststellung, ob die Software regelkonform arbeitet, als deren Offenlegung. Hätte das KBA von diesem Recht, das letztlich auch eine Pflicht ist, Gebrauch gemacht, gäbe es jetzt zumindest in Europa den ganzen Skandal nicht. Folgt man hingegen deiner Auffassung, hätte das zur Folge, dass das KBA zur absoluten Handlungsfähigkeit verdammt wäre, denn es könnte praktisch nichts machen, solange der Fahrzeughersteller mauert und Verstöße nicht zugibt.

Die Prüfstandssoftware wird in der EU als Defeat Device betrachtet. Ob Einschalt- oder Abschalteinrichtung ist nur Wortklauberei.

Wenigstens da sind wir uns einig. Daher bin ich auch der Ansicht, dass es rechtlich keinen erheblichen Unterschied macht, ob die Software den Prüfstand erkennt und die Einstellungen dann durch die Software nur während des Prüfstands optimiert werden oder umgekehrt bereits die Grundeinstellung auf Prüfstandsbedingungen ausgerichtet, dann aber durch die Software im praktischen Betrieb abgeändert wird. Letzteres ist nur insoweit weniger schädlich, als sich im praktischen Betrieb dort, wo sich rein zufällig gleiche Bedingungen ergeben wie auf dem Prüfstand dann die Prüfstandseinstellungen auch in der Praxis beibehalten wird. Das ist auch der Grund, weshalb diese Fahrzeuge etwas weniger auffällig sind. Da der maßgebliche Verstoß aber im Defeat Device liegt, sind beide Formen der Manipulation gleichermaßen rechtswidrig, sofern sie nicht unter eines der Schlupflöcher fallen, was aber in jedem Einzelfall geprüft werden müsste.

Was man nicht genau weiß, sollte man nicht als Fakt darstellen. Hinsichtlich der Motorengeneration N47 und B 47 gibt es im Internet eingehende technische Beschreibungen, die Basis meiner Darstellung sind. In keiner findet sich beim N 47 ein Hinweis, daß dieser trotz Euro 5 Zertifizierung "möglicherweise" Euro 6 erfüllt.

Als Verwaltungsjurist wirst du in der Lage sein, zwischen Meinungen und Behauptungen zu unterscheiden. Dann hättest du eigentlich merken müssen, dass ich nichts als Tatsache dargestellt habe sondern ganz im Gegenteil ausdrücklich betont habe, dass ich nicht mit Sicherheit weiß, ob BMW NOx-Katalysatoren in Euro-5-Fahrzeugen verbaut hat sondern dies nur glaube. Ich habe auch nie behauptet, dass diese Euro-5-Motoren die Grenzwerte von Euro-6 erfüllen sondern lediglich gesagt, dass das möglicherweise so ist.

Andreas

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11

Samstag, 23. April 2016, 14:16

Hallo Andreas,


hinsichtlich der Offenlegungspflicht der Automobilindustrie gegenüber dem KBA kann man sich als Wunsch genau mit deiner Begründung nur anschließen.

Leider ist es halt nicht so und ohne einer entsprechenden Rechtsnorm wird sich keine Verwaltungsbehörde finden, tätig zu werden.

Allein mit der Aufforderung zur Offenlegung ist es ja nicht getan. Der betroffene Autohersteller wird entsprechend seiner bisherigen Meinung (zu schützende Geschäftsgeheimnisse) weigern, diese vorzulegen. Als einzig wirksame Zwangsmaßnahme kann ich mir nur die Verweigerung der Zulassung vorstellen, was wiederum Schadensersatzforderungen zur folge haben könnte.

Mit dieser Beschreibung will ich nur von der praktischenSeite her die Notwendigkeit einer gesetzlichen Regelung darstellen. Hier ist zunächst politischer Mut gefragt.

Daran kann man aber nach der gestrigen PK unseres Verkehrsministers A. Dobrindt durchaus Zweifel haben. Sehr vorsichtig, beinahe schon ängstlich hat er nur Eckpunkte der Abgasuntersuchung von 58 Fahrzeugen beschrieben und auf eine Übereinkunft mit den Herstellern auf eine freiwillige Rückrufaktion zur Verbesserung des Abgasverhaltens von auffälligen Fahrzeugenverwiesen.

Warum man schon Mut braucht, von seinen gesetzlichen Möglichkeiten, eine Rückrufaktion mit eigenen Zielvorgaben anzuordnen, lässt sich für mich nur aus der Nähe des VDA mit der Politik erklären. Der VDA Vorsitzende Matthias Wissmann war vorher ja auch Verkehrsminister. Ein Schelm, wer schlechtes dabei denkt!

Nach meinem Kenntnisstand ist der Untersuchungsbericht bis zum heutigen Tag nicht veröffentlicht. Dass es auch anders geht, zeigt das britische Verkehrsministerium. Dieses hat zur gleichen Zeit eine ähnliche Untersuchung durchgeführt und die Ergebnisse umgehend und vollständig veröffentlicht. Ein lesenswerter und informativer Bericht, der auch eine grundsätzliche Definition des Defeat Devices enthält.

https://www.gov.uk/government/uploads/sy…g-programme.pdf

Deine Darstellungen zu den Euro 5 BMW Motoren habe ich schon so verstanden, dass „möglicherweise“ diese auch Euro 6 erfüllen könnten.

Hierzu bin ich vielleicht etwas ungerecht, nur weil ich es persönlich nicht mag, wenn man bei Sachverhalten, die man nicht genau kennt, von Möglichkeiten spricht. Vielleicht hätte mir mehr Gelassenheit besser getan!


Josl

Dieser Beitrag wurde bereits 4 mal editiert, zuletzt von »Josl« (23. April 2016, 14:28)


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Samstag, 23. April 2016, 18:30

Als einzig wirksame Zwangsmaßnahme kann ich mir nur die Verweigerung der Zulassung vorstellen, was wiederum Schadensersatzforderungen zur folge haben könnte.

Ja, das ist der richtige Weg, auf den ich auch hinaus wollte. Die Gefahr von Schadensersatzansprüchen besteht natürlich, aber dennoch würde ich mir wünschen, dass man es darauf ankommen lässt. Ich könnte mir durchaus vorstellen, dass die Gerichte dem KBA hier recht geben und ein Recht auf Offenlage der Software bejahen. Mir ist zwar bewusst, dass Verwaltungsgerichte sehr formalistisch urteilen, dennoch muss der Staat die Möglichkeit haben die Einhaltung von Vorschriften zu überwachen und zu überprüfen. Dieses Recht lässt sich m.E. durchaus aus der Prüfpflicht des KBA herleiten, auch wenn du das anders siehst. Diese Rechtsfrage werden wir beide aber wohl nicht klären. Das können am Ende nur die Gerichte.

Mit dieser Beschreibung will ich nur von der praktischen Seite her die Notwendigkeit einer gesetzlichen Regelung darstellen. Hier ist zunächst politischer Mut gefragt.

Da stimme ich dir absolut zu, wobei es traurig ist, dass dazu Mut gehört. Es sollte eine Selbstverständlichkeit sein, dass der Staat sich die Rechtsgrundlage dafür verschafft, um die Einhaltung von Vorschriften überprüfen zu können. Ich frage mich, wie das in anderen Staaten ist. Gibt es etwa in keinem EU-Staat eine Rechtsgrundlage, um eine Offenlage der Software zu verlangen?

Andreas

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13

Sonntag, 24. April 2016, 13:11

Nun hat das Verkehrsministerium die Abgasuntersuchungen des KBA endlich veröffentlicht.

http://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Publika…publicationFile


Josl

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Sonntag, 24. April 2016, 16:27

Abschalten, Umschalten oder Regeln, die Einen sind böse die Anderen halt nur nicht brav.

Danke Josl.

Interessant ist die Formulierung unter "E. Fazit", was eigentlich und letzt endlich, in der Wirksamkeit der Mechanismen, bei den Fahrzeugen der Gruppe II zum selben Ergebnis führt, nur hat hier das Kind einen anderen Namen.
Grüße Willi

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Montag, 25. April 2016, 09:34

Hallo Josl,

vielen Dank für die Verlinkung des Berichts zu den Abgasuntersuchungen des KBA. Ich habe zwar noch nicht die Zeit gefunden, mir die ganzen 134 Seiten durchzulesen, aber immerhin wird die Notwendigkeit einer Offenlegung der Software bejaht. Gleichzeitig wird die nicht unerwartete Feststellung getroffen, dass alle Hersteller Abschalteinrichtungen im Sinne der EU-Verordnungen einsetzten, aber nicht nachgewiesen werden konnte, dass sie nicht von einem der Schlupflöcher gedeckt werden. Für mich kommt das bezogen auf den Abgasskandal einer Bankrotterklärung des Staates gleich, denn im Ergebnis bedeutet dies, dass die Fahrzeughersteller tun und lassen können was sie wollen, da sich der Nachweis letztlich nur über die Offenlage der Software erbringen lässt. Wäre VW nicht so dumm gewesen die Manipulation zuzugeben, hätte man auch VW, zumindest in Europa, nichts nachweisen können. Mit den Abgasmessungen ist der Nachweis jedenfalls nicht möglich, da es außerhalb des Prüfstands gar keine Grenzwerte gibt, so dass diese Messungen nur eine Indizwirkung haben. Dass sich die Fahrzeughersteller bei ihrer Verweigerung der Offenlegung der Software auf ein Geschäftsgeheimnis berufen können, halte ich für sehr fragwürdig, denn immerhin erlangt der Käufer eines Fahrzeugs mit dem Eigentum auch das Eigentum an der verbauten Software.

Merkwürdig finde ich auch, dass es bisher nicht gelungen ist, die Software zu "knacken". Ich bin kein Computerexperte, aber wenn ich sehe, dass es Hackern gelingt in bestgeschützte Datennetzte hoch technisierter Staaten einzudringen, fällt es mir schwer zu glauben, dass es nicht möglich sein soll, die Software zur Motorsteuerung in unserem Autos auszulesen. Manchmal habe ich den Eindruck, dass daran auch niemand wirklich ein Interesse hat, weil die Konsequenz vermutlich wäre, dass kaum ein EU-5-Dieselfahrzeug rechtkonform ist und da sich der Mangel mit vertretbaren Mitteln auch nicht beheben lassen dürfte, müsste streng genommen für alle diese Fahrzeuge die Betriebserlaubnis zurückgenommen werden, was einem Super-Gau gleichkäme und niemand wirklich will. Das Argument der Fahrzeughersteller, die Eingriffe dienten dem Schutz und einem einwandfreien Betrieb der Motoren wird kaum greifen, da die Eingriffe nur deshalb notwendig wurden, weil man sich bei den Euro-5-Fahrzeugen teure NOx-Kats oder gar SCR-Kats sparen wollte.

Andreas

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